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Citroën LN. Elène cumple cincuenta años este año
En el Salón del Automóvil de París de 1976, Citroën El primer resultado de la conexión familiar con Peugeot: el LN. Es bien sabido que Peugeot adquirió el fabricante con el Doble Chevron. La situación financiera de... Citroën estaba en mal estado, y mientras tanto estaban trabajando en un automóvil que Citroënsu posición dentro del segmento más pequeño. Robert Opron ya estaba trabajando en este objetivo en la década de 1960. En última instancia, el Citroën La participación de Peugeot aceleró el proyecto, que culminó con el nuevo LN. El coche mostraba claramente los lazos familiares, combinando elementos de ambas marcas.
En términos generales, la estrategia para CitroënEl futuro, bajo el impulso de Peugeot, quedó marcado por el lanzamiento del proyecto VD. Este se dividió esencialmente en dos objetivos: el desarrollo de un pequeño coche urbano a corto plazo y un coche basado en el 104 con una identidad única y una combinación de... Citroën y la tecnología Peugeot a largo plazo. Ya saben: esta última variante daría lugar al Visa en 1978, y la historia de ese proyecto se remonta al período en que Fiat poseía el 49% de la... Citroën Acciones propias. Esa historia se contará en otra ocasión. El coche a corto plazo, en cualquier caso, fue el LN.
Aunque Peugeot y Citroën Inicialmente, se acordó mantener una identidad completamente independiente, pero debido a las dificultades financieras de esta última marca, la promesa no se pudo cumplir. El diseño alternativo para CitroënEl nuevo pequeño salió de la casa Peugeot: la versión de tres puertas del 104 fue el modelo del coche que CitroënLa oferta dentro de la clase de dos cilindros debería reforzarse, sin competir con los modelos existentes.
Volviendo al protagonista de esta historia. La atractiva carrocería y chasis del 104 de tres puertas formaron la base del LN en desarrollo. En cuanto al motor, aprovecharían... Citroën Estantes, y terminó con el motor de 602 cc del Dyane y el Ami. La caja de cambios de cuatro velocidades, que incluía una relación de transmisión final más larga para mantener las revoluciones algo controladas, provenía del GS. Los cambios se realizaban mediante la palanca del suelo. El interior tenía cambios de 104 velocidades contundentes, pero el volante volvía a ser típico. CitroënCon un solo radio. La carrocería incorporaba características de diseño únicas. La parrilla era diferente y contaba con faros redondos. Los parachoques tenían un diseño diferente, y las molduras protectoras y los marcos de las ventanas eran negros. Esto también se aplicaba a la chapa bajo el portón trasero.
Como se mencionó, el diseño del chasis era idéntico al del Peugeot 104, aunque la suspensión del LN se adaptó al menor peso. Citroën Por cierto, Peugeot solo equipaba una barra estabilizadora delantera, mientras que el 104 Coupé ZS también la tenía trasera. La configuración de frenos (frenos de disco delanteros, frenos de tambor traseros, distribución de la fuerza de frenado, circuitos dobles) era la misma, pero el LN no contaba con sistema de asistencia eléctrica. Esto se debía en parte a su modesto potencial de rendimiento. Alcanzaba una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, pero la aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora no era impresionante, incluso en 1976: treinta segundos. El consumo medio de combustible no era excesivamente económico: los 13,5 litros por litro (especificaciones de fábrica) eran razonables, y el combustible recomendado era gasolina premium (mínimo ROZ 97).
Así surgió la LN Citroën Se presentó como una minivan compacta y práctica con un manejo cómodo. Esta última característica también la hacía ideal para largas distancias. Sin embargo, el concepto estaba orientado principalmente al uso local. Especialmente en ciudad, sus dimensiones compactas y su precisa dirección demostraron su eficacia. El maletero era compacto y ampliable hasta 440 litros, y dos adultos encontraron amplio espacio en la parte delantera.
En noviembre de 1978, Citroën El LNA, que contaba con el motor más grande de 652 cc, generaba ligeramente más potencia. La mejora se debía principalmente a la aceleración, lo que hacía al LNA más práctico. Posteriormente, también aparecieron los motores X de cuatro cilindros en el LNA, que, por cierto, no sucedieron al LN. Citroën La producción del LN terminó antes que la del LNA: en 1980 se terminó. Elena, tras una producción de 129.611 unidades.
Una parte relativamente modesta se destinó a los Países Bajos. El precio influyó, sin duda, y, para seguir con los coches con portón trasero abatible: por el mismo precio en 1978, se podía comprar un Ford Fiesta 1.0 (Custom), un Fiat 127 900 L de tres puertas, un R4 TL o Safari, un R5 básico o un Autobianchi A112 Elegante. Además, los compradores podían encontrar fácilmente los modelos Dyane en casa. El LN atraía especialmente a un grupo específico. Citroënentusiastas que aprecian el lugar especial de este modelo dentro de la gama de modelos de dos cilindros de Citroën reconocidos y se sintieron atraídos por las encantadoras líneas del 104 coupé.
Es bueno que haya atención para un casi olvidado CitroenMi abuela compró un LN nuevo verde claro en 1978, después de haber tenido un Renault 4 dos veces. Quería un Renault 5, pero le pareció demasiado caro. El cochecito le parecía práctico en la ciudad, pero demasiado lento. Recuerdo especialmente el ruido del motor de dos cilindros; era muy diferente del suave ronroneo del Renault 4 (de un solo cilindro). Después de tres años, quiso cambiar el LN por un Ford Fiesta. Lamentablemente, no pudo ser, ya que falleció repentinamente.
Helene y Helena siempre fueron para mí unas invitadas extrañas en un Citroen Sala de exposición… Mi padre era un apasionado de los cítricos y me llevaba a Borghstijn, en Róterdam, de vez en cuando cuando su Ami Super o su GS Club necesitaban mantenimiento, y siempre pasábamos por alto este pequeño. Me permitieron dar una vuelta en un LNA Cannelle de finales de los 80, pero era solo la versión reducida de las dos Visa (Super X y 11RE) que Palief condujo entre 1981 y 1988… estable, ágil y con un motor que le encantaba acelerar. Sin duda, dada la precaria situación financiera de Le Double Chevron a mediados de los 70, el LN era un paso intermedio lógico.
Mi padre tenía el Peugeot 104 de cinco puertas, un coche pequeño pero práctico. Les permitía ir adonde necesitaban. También fue su último coche. Después, debido a las inspecciones y otros requisitos para el carnet de conducir, mi padre se compró una moto, aunque no era necesaria.
Conduje uno durante un tiempo, un beige de 602 cc. Se manejaba de maravilla. Era curioso, al mirar atrás, ver que estabas tan lejos del parabrisas como de la luneta trasera.
El límite de velocidad no era un problema por aquel entonces. 120 km/h superaba en 20 km/h el límite de velocidad en las carreteras principales de los Países Bajos. 50 km/h en ciudad también era habitual. Acelerar era todo un reto; un 2CV aceleraba más rápido. Estaba conduciendo por Xanten (Alemania) (reunión de la CCRR) y subía las cuestas en segunda marcha; un coche pequeño y valiente. El 650 cc (LNA) era mucho más potente, y las versiones refrigeradas por agua eran, por supuesto, técnicamente Peugeot.
Yo también tuve uno en mis viejos tiempos. Un carrito muy agradable de conducir. Muy cómodo y mantiene su rumbo como debe. Citroën Era lo apropiado. Desafortunadamente, debido al modesto rendimiento del motor de 602 cc, aceleraba con una lentitud irritante. Pero por lo demás, ¡un cochecito estupendo! ¡El motor de 652 cc o incluso más grande lo hacía perfecto!