Si creciste en los años 70, sabes lo importante que podía ser un ciclomotor. No sólo era un medio de transporte, sino también una forma de expresarse. La Yamaha FS1 supuso un cambio radical en 1970 en un mercado que hasta entonces había estado dominado por marcas como Kreidler y Zündapp. ¿Pero qué hizo que esta máquina fuera tan especial?
Retrocedamos a la época en la que el mundo de las motocicletas en los Países Bajos estaba en pleno apogeo. En la segunda mitad de la década de 50, Japón todavía estaba muy alejado de la cultura motociclista europea. Sin embargo, años antes de que Europa descubriera el poder del sol naciente, ya existían algunas impresionantes marcas japonesas de motocicletas y ciclomotores activas. Fueron pioneros como Riemersma de Eindhoven y Moerkerk de Rotterdam quienes captaron las primeras señales de este mercado emergente en 1957. Viajaron a Japón para asociarse con Yamaha y Honda, allanando el camino para la posterior “invasión japonesa” del mercado europeo.
Un gran avance
En la década de 60, el ciclomotor experimentó un enorme progreso en los Países Bajos. Los motores de dos tiempos fueron especialmente populares, a pesar de la opinión predominante de que los motores de cuatro tiempos eran más difíciles de mantener. En este contexto, Yamaha, inspirada por la creciente prosperidad y las necesidades cambiantes de la juventud, entró en el mercado con una serie de modelos innovadores. Antes del FS1, Yamaha ya había lanzado varios ciclomotores al mercado, pero con esta nueva creación las cosas serían completamente diferentes.
Yamaha FS1, lujosa y deportiva
Lo que hizo que la Yamaha FS1 fuera tan especial fue la combinación de un diseño deportivo y la incorporación de lujos que todavía no eran evidentes en los ciclomotores de esa época. Pensemos en intermitentes estándar y una batería, de modo que podamos, por ejemplo, salir por la mañana con las luces encendidas aunque el motor aún no esté en marcha. Este fue un gran paso adelante en una época en la que la mayoría de los ciclomotores todavía venían con una bocina de corriente alterna e iluminación sencilla. El resultado fue un ciclomotor que destacaba no sólo por su apariencia, sino también por la atención al detalle.
Sin embargo, hay una historia técnica especial detrás del FS1. Originalmente, la FS1 no tenía pedales, sino reposapiés fijos y un pedal de arranque. Esto supuso un reto para el mercado holandés, donde era obligatorio disponer de pedales para poder pedalear en caso de fallo del motor. Afortunadamente, Henk Dullens, de Rotterdam, ideó una solución ingeniosa: una construcción escalonada que se fabricó en Japón junto con Yamaha y que se podía suministrar "de forma suelta". Este inteligente ajuste garantizó que la Yamaha FS1 cumpliera con la normativa holandesa y al mismo tiempo brindara espacio para la creatividad de la juventud rebelde.
Yamaha FS1 como mini motocicleta
Y eso nos lleva a otro aspecto del FS1: la subcultura que rodea el tuning de ciclomotores y el cromado. A principios de los años 70, estaba de moda embellecer los coches con cromo, volantes deportivos y extras que rápidamente iban más allá de las especificaciones estándar. El diseño simple de la Yamaha FS1 hizo que ajustar el motor fuera muy fácil. Con las piezas adecuadas, los jóvenes entusiastas podrían transformar su ciclomotor en una mini motocicleta con un poco más de potencia. Esto hizo que el FS1 no sólo fuera un éxito en la vía pública, sino también en los conocidos lugares de reunión donde se admiraban las máquinas más bellas y únicas.
Con sus líneas limpias, construcción robusta y detalles innovadores, la Yamaha FS1 era exactamente lo que el mercado necesitaba en ese momento. Era un ciclomotor práctico y elegante a la vez, que simbolizaba la libertad y la energía rebelde de una generación. Y aunque la FS1 se ha convertido en un icono de una era pasada, la pasión por esta máquina sigue viva y coleando.
(Otra foto se puede encontrar a continuación.)
Fue mi primer ciclomotor y los recuerdos no son precisamente positivos…
La cosa fue puesta a punto y en una semana de haberla comprado ya me habían presentado los rodillos. 1,39 kW de potencia y con una tarjeta amarilla más pude seguir mi camino. Lo que fue más frustrante; Alguien de la zona tenía algo menos de potencia, pero conducía mucho más rápido con su Zündapp.
Lo que causó más molestias fue que se soltaron varias piezas. Además, el pedal de arranque comprado posteriormente no encajaba bien en el eje, por lo que no quedaba otra opción que empujarlo, lo que una vez más supuso todo un ejercicio.
Porque después de 40 kilómetros de recorrido el motor se paró y se apagó. Después de un largo empujón (aproximadamente medio kilómetro) las cosas finalmente volvieron a la vida. Mientras tanto me había quitado el casco para poder respirar un poco mejor y justo cuando la Yamaha volvía a moverse y me senté en el sillín para ver cómo se comportaba la moto, llegó la policía desde el otro lado…
Así que ese se convirtió en el amarillo número dos y después de un mes más o menos cambié el puberplof por un Peugeot 103, lo que también ahorró algo de desgaste en el zapato izquierdo...
Por cierto, el Peus ya iba mucho más rápido con una 70 cc, casi 80 y con un consumo no demasiado alto y todavía lo tengo.
Mi vecino de al lado también tenía uno así. Iba conduciendo a unas cien millas por hora, sin casco, por supuesto. No creo que hubiera habido ninguna diferencia para ese árbol en el camino...
La pregunta es ¿cuál es tu condición ahora?
No olvidemos el Suzuki AC50, aunque se vendió muy poco en los Países Bajos, fue un formidable competidor del FS1 en nuestros vecinos del sur.
Creo que el modelo simplemente se llamaba SS50 y FS1 o FS2 era un tipo. En los Países Bajos no se podía comprar un FS1. Tuviste que hacerlo tú mismo (cilindro, carburador y escape diferentes).
Con esas cosas era más rápido, unos 75 km/h. Si optabas por lo FS2, obtenías un 70 cc y podías alcanzar fácilmente velocidades superiores a 80 km/h. Sin embargo, los frenos delanteros no eran buenos (y no había disco, que sólo llegó más tarde con el RD) y la distancia de frenado era tan larga como el número de kilómetros que recorrieras en metros. Pero bueno, puedo estar equivocado con los tipos. Internet aún no existía.
La SS50 era la Honda de 4 tiempos…
Tienes razón en que estás equivocado, el FS1 estaba a la venta aquí y este era el azul/blanco en el lenguaje común y los frenos de disco ya estaban disponibles desde 1974.
El FS1-DX estaba equipado con frenos de disco y estaba disponible en los Países Bajos en una versión de 40 km/h.
El chico de al lado compró uno por 300 euros cuando cumplió 16 años. Cuando se graduó, un tiempo después, lo vendió por 1500 euros. Se libró inmediatamente de su deuda estudiantil. Bueno: fue un golpe de suerte.
Mi juventud tuvo lugar una década después, y aunque el 'rusk drum' (FS1) era un bonito ciclomotor, mi corazón estaba con los Honda de cuatro tiempos.
El C320/TS50 era muy similar al 'Fizzie', aunque este tenía una palanca de cambios de pie y el Honda tenía una palanca de cambios manual.
Buenos tiempos…
En ese momento tenía un Itom, recorrí 95 km.
Me costó un poco acostumbrarme, pero qué ciclomotor más bonito. Acelerar hasta 90 km/h cuesta unas decenas de euros y 30 minutos de ajustes. Reemplace el carburador y el disco de admisión, eso es todo. Y mantente fuera del alcance de la policía. Luego pidió algunos florines más. Yo mismo he hecho la mayor cantidad de kilómetros con una Puch. Seguro hasta 60 por hora. Acerca de.
En los años 80 tuve su sucesor, el RD 50. Después tuve un Kreidler.
¡Entonces no medirías 1m95 y pesarías 100kg!