Entonces sobre los marcos...

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¿Las primeras motocicletas? Eran bicicletas con motor. Literal. Luego las cosas se pusieron más serias, los motores se volvieron más potentes y los bastidores tenían toda esa potencia: ¡hasta 3,5 CV! – podría manejar. La idea sobre la rigidez de los bastidores, las distancias entre ejes y los ángulos de la dirección cristalizó.

Se prestó atención al frenado.

Con experiencia en bicicletas, los fabricantes de cuadros se mantuvieron conservadores: los cuadros de motocicletas estaban hechos de tubos de acero. Este enfoque no sólo fue bastante eficaz, sino también fácil de implementar. Los trozos de tubería generalmente se soldaban en manguitos de fundición, los "orejetas". Como no siempre estaba claro qué aleaciones eran mejores para todo ese zumbido, a veces se rompía un cuadro. Aunque las dimensiones de la construcción se dibujaron de forma segura y con un margen de estimación de dosis en lugar de calcularse con tres decimales.

En el mundo del ciclismo, el cuadro monocuna fue sólo un pequeño paso adelante. Se introdujeron marcos más estables con doble cuna. Había bastidores bajo los cuales colgaba el bloque del motor y bastidores en los que el bloque del motor formaba parte portante. Los ciclomotores se volvieron más rápidos y pesados.

Hasta ahora, el objetivo principal de un cuadro era ser lo más rígido posible para influir lo menos posible en la geometría de la bicicleta durante la conducción. En Italia surgió la idea de combinar cuadros lo más rígidos posible con una suspensión y amortiguación sólidas. El resultado fue dolor de espalda, pero una bicicleta que iba por las curvas como si fuera sobre raíles. Porque no había movimiento alguno en el bastidor, de modo que la distancia entre ejes ideal y el ángulo de dirección dibujados en el papel siempre eran idénticos en la práctica.

Los británicos también eran famosos por su capacidad de manejarse en la carretera antes de que la linda isla finalmente perdiera su rastro. Esto tenía que ver con el hecho de que al otro lado del Canal sólo había carreteras de segundo nivel que danzaban amigablemente en el paisaje. Las motocicletas británicas no pesaban mucho y, a diferencia de sus homólogas italianas, eran mucho más cómodas. La naturaleza de las carreteras locales dificultaba la conducción realmente rápida.

Los circuitos británicos se conducían rápido y Norton alguna vez estuvo a la cabeza allí con las horquillas delanteras Roadholder y los legendarios cuadros Featherbed. Una vez liberados en la vía pública, una conmoción recorrió el universo motociclista.

Antes ya se habían realizado experimentos con bastidores de acero remachados (Nimbus), con carcasa de acero estampado y bastidores monocasco (New Motorcycle, Escol, NSU, Honda). Los marcos de chapa prensada surgieron como idea del mundo del automóvil y eran ideales para una producción en masa real. Ya no era necesario unir tuberías, tubos, lengüetas y placas de refuerzo.

Con unos pocos golpes tenías un "caparazón" de marco izquierdo y derecho y simplemente podían hornearse juntos. En la pipa de dirección, en el eje trasero, en el bloque. Finalizado. Honda adoptó tan bien el enfoque de masas que las horquillas delanteras y traseras del C72/77 también estaban fabricadas de chapa de acero prensada.

Pero los marcos tubulares siguieron siendo la norma y los marcos tubulares de aluminio se volvieron exóticamente de alta tecnología. Pero las cifras de producción (y los avances técnicos) crecieron, y también aparecieron los marcos combinados de prensado, tubos y piezas fundidas.

Mientras tanto, estamos a principios de los años 70. Los japoneses han hecho que el motociclismo sea socialmente aceptable. El motociclismo ya no es algo para personas con muy poco dinero para un automóvil, ¡el motociclismo es DIVERTIDO! Más potencia también significa más diversión. Y durante ese período, la potencia de los motores japoneses aumentó algo más rápido que sus avances en la tecnología de las bicicletas.

En respuesta a artículos críticos surge la idea de que "los japoneses no conducen". Como toda charla inútil sobre bebidas, la mayoría de los balidos procedían de personas que nunca habían conducido una Honda CB750 o Kawa 500 Triple. Porque en Zandvoort los mejores jugadores de la época hicieron grandes tiempos contra los "japoneses que no dirigían". Incluso se ha documentado que un Honda C72, un caballo balancín de chapa de acero de 250 cc con horquilla delantera con brazo oscilante, se quedó atrapado detrás de una reconocida dirección afilada (por su suspensión rígida y dura como una roca) Ducati 175.

Ahora estamos en una era en la que, a medida que evolucionan los modelos, las computadoras calculan que el cuadro se ha vuelto un 8% más rígido a la torsión y la horquilla trasera en realidad se ha vuelto un 12% menos rígida.

Entre los lectores de AMK hay un hombre que lo odiará todo: Gerard Kramer construye marcos magistrales según sus propias ideas y a petición de los clientes. Lo hace de la forma más tradicional.

Y luego está Jean-Pierre Jansen. Convirtió una máquina de coser en un mini corredor para su nieto. Aparentemente ha habido voces que dicen que este corredor de máquina de coser es demasiado rápido para un niño pequeño...

¡La construcción de estructuras sigue siendo un tema interesante!

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Puedes conseguir algo así si le das mano libre a Gerard Kramer.
En cuanto a los marcos...
¡Y eso era realmente una máquina de coser!
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3 comentarios

  1. R45(pssst…65) Blauwtje sufrió terribles "vagos de tanque" a una velocidad medida con mayor precisión de 127 km/h en el navegador. Realmente peligroso. No sabía qué buscar en una 'moto' donde aparentemente todo estaba en perfecto orden.
    Nada menos que Jan Beck me ayudó a salir de mi miseria mediante una "consulta telefónica". Los auriculares tenían que ser más ajustados. Respondí que lo había comprobado pero que no sentía ni un gramo de juego. Él respondió: “Sí, todo eso está bien, muchacho, pero mientras no te empiece a dar náuseas, apriétalo”. Obedecí y apreté el auricular hasta que giró con náuseas. Un poquito atrás y ya estaba horneado. Los golpeadores de tanques desaparecieron instantáneamente. Luego, Blauwtje recibió un amortiguador de dirección y el taller de resortes fue reemplazado por resortes de Hyperpro (delantero) e IKON en la parte trasera. Ambos progresistas. Blauwtje ahora es muy estable a cualquier velocidad que alcance. En las rotondas es realmente el rey. Consejo para los pilotos de estos boxer: ¡Apriete los anclajes tensores que sujetan el bloque del motor en el bastidor con el par prescrito! Esto es de suma importancia para la rigidez general y las vibraciones desagradables que se producen al apretar con menos fuerza. ¡¡Disfruta del motociclismo!!

  2. Comenzó con una CB350F, que podía tambalearse bastante.
    Entre los años 80 y 90, un breve golpe en el volante bastaba para iniciar una samba.
    La primera vez es aterradora, luego aprendes que cerrar el gas quita garbo.
    Ha habido muchas mejoras en la rigidez desde la década de 70.

  3. Tenía una CB750F2 con la que cruzaba toda Escandinavia. En un “buen” momento en Luxemburgo hubo un enorme badén en el carril central de la 3 de la autopista de allí y con gran dificultad el circo fue detenido con la goma en la parte inferior. Después de eso, el desplazamiento comenzó cuando viste una curva, por lo que se reemplazaron todos los cojinetes, se instaló el amortiguador de dirección, etc., etc. El desplazamiento continuó desde una velocidad más alta (tampoco pude detectar ninguna grieta en el marco), así que mi la confianza se había ido. Después de eso, una GSX1100R supuso una gran mejora. Pero la CB750 era sin duda una moto muy divertida.

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