En el otoño de 1981, British Leyland lanzó el Triumph Aclamación. Este automóvil fue el último modelo del otrora ilustre fabricante de Coventry y causó revuelo de varias maneras. El Acclaim se originó a partir de la asociación que British Leyland celebró con Honda en 1979, y fue un Honda Ballade renombrado para el mercado europeo. Fue construido de 1981 a 1984.
El Honda Ballade fue un derivado de la segunda generación del Honda Civic y fue desarrollado específicamente para países no pertenecientes a la CEE. El lanzamiento del Ballade estaba previsto para 1980. Mientras Honda desarrollaba el Ballade, British Leyland buscaba un socio estratégico para desarrollar el coche que sucedería al Dolomite. Este último (por cierto, un sedán deportivo extremadamente hermoso) se basó en realidad en un concepto de mediados de los sesenta. British Leyland también se vio obligado a buscar cooperación. Durante la década de XNUMX, la imagen no solo se había desvanecido internacionalmente; La cuota de mercado del grupo también se había reducido enormemente en su propio país. En resumen: a British Leyland no le quedaba dinero, por lo que buscaba enfáticamente un socio de producción bajo el liderazgo de Sir Martin Edwardes.
Primer automóvil 'japonés' de fabricación británica
Honda fue uno de los fabricantes objetivo. Para British Leyland era importante que Honda conociera bien los requisitos europeos que se establecían para un automóvil; además, los japoneses habían construido una reputación técnica considerable. En 1980 Honda lanzó la Ballade, un año después se hicieron visibles los frutos de la colaboración anglo-japonesa. El acuerdo para construir la Balada (modificada) en Gran Bretaña resultó en la Triumph Aclamación. Se convirtió en el primer automóvil japonés (en realidad) construido en Gran Bretaña y también fue una solución conveniente para eludir la autolimitación técnica de ventas japonesa en Europa. La producción tuvo lugar en Pressed Steel, donde la producción técnicamente ocupó el lugar a nombre de Austin Maxi, que fue eliminado del programa por British Leyland. Por cierto, British Leyland invirtió una fortuna en la línea de producción Acclaim.
puente
El Acclaim no solo tenía la tarea de suceder al Dolomite, sino que también marcó la fase de transición de British Leyland a nuevos modelos como el Rover 200 y el Austin Maestro y el Montego. Este último se convirtió en realidad en el sucesor del Morris Ital, que, junto con el Triumph La aclamación tuvo que guiar a los británicos a través de una fase difícil a principios de la década de XNUMX.
Más que un rebadge
Los puristas estaban tristes al ver que modelos como Dolomite, TR7 y Spitfire habían sido abandonados cuando se presentó Acclaim. Esto fue un rebadge, un Honda clonado, la marca Triumph no vale la pena. Al menos, eso es lo que pensaban. El Acclaim también fue visto por los críticos como el comienzo de la venta masiva de la industria automotriz europea / británica a Japón. Lo que se pasó por alto fue que la legitimidad del nombre Triumph se amplió con un sedán moderno y suave, que también se desvió por completo conceptualmente de la mayoría de los productos BL. El Acclaim podía presumir de una excelente tecnología Honda, un diseño fresco y un interior completo y excelentemente cuidado desde la versión básica al estilo japonés. En las pruebas de conducción, el Acclaim salió bien.
En el momento
De Triumph Acclaim dio la bienvenida al motor Honda EN-1.335 de 4 cc, que, en contraste con la misma unidad en el Civic y Ballade, estaba equipado con dos carburadores Keishin-Seiki VB. La culata de aluminio tenía dos válvulas por cilindro operadas por un árbol de levas en cabeza. Los compradores pueden elegir entre una manual de cinco velocidades o una de tres velocidades. Triomático máquina expendedora. Las ruedas se suspendieron de forma independiente (todo alrededor). La suspensión y la amortiguación se llevaron a cabo según el principio Mac Pherson. La suspensión, suspensión y amortiguación se adaptaron así al mercado británico. Los frenos eran asistidos (frenos de disco en la parte delantera, tambores en la parte trasera) y la pista estaba separada. Aunque jugué Triumph en realidad, tomado prestado de Honda: la pequeña clase media estaba bastante actualizada y muy equilibrada. La velocidad máxima de 155 kilómetros por hora y la potencia de 71 CV DIN se adaptaban al carácter ligero de la Triumph.
Múltiples versiones
Dependiendo del mercado, el Acclaim estaba disponible en varios niveles de equipamiento. Las versiones de entrega habituales eran el HL, el HLS y el CD (incluido el aire acondicionado de fábrica, las ventanillas eléctricas de las puertas, los lavafaros y la tapicería de lujo). Más tarde (para Gran Bretaña) se agregó la "L" sin cordones. En el otro extremo del espectro estaba el Avon Acclaim, una versión limitada que podría suministrarse con un turbo bajo pedido especial. Eso se convirtió en una rareza. El Acclaim fue un éxito muy razonable, especialmente en las versiones regulares en el mercado interno, alcanzó el top 10 de las estadísticas de ventas. En 1982 ocupaba el séptimo lugar en la lista de autos más vendidos, un año después había bajado un lugar. En el resto de Europa, el papel fue modesto.
Punto de partida tras una pésima década
El último Triumph fue un punto de referencia cualitativo para la industria automotriz británica en general y para British Leyland (desde 1982 Austin Rover) en particular. También allanó el camino para los últimos Rovers basados en modelos Honda. Además, más fabricantes japoneses se trasladaron a Gran Bretaña, que vio una base allí para acercar su producción a la importante zona del mercado europeo. El ejemplo de (la colaboración entre BL y Honda) aparentemente sabía a más. Y la dudosa reputación de los coches de BL en la década de XNUMX se vio reflejada en una luz diferente, en parte gracias al Acclaim. Había un pero: los Acclaims eran conocidos por su sensibilidad al óxido, y esa era una dolencia que los británicos no podían controlar desde la fábrica. Pero aparte del monstruo del óxido: el Triumph Acclaim también fue excelente.
El último Triumph, construido más de 130.000 veces
En términos de confiabilidad operativa, los compradores pueden confiar en el Acclaim. Una vez fue remodelado levemente durante su período de producción bastante corto (1981-1984) y, sobre todo: se construyó un total de 133.625 veces. También se convirtió en uno de los más vendidos Triumph modelos de la historia de la hermosa marca. El Acclaim fue ilustre en varios aspectos y, tras una mala época, fue el primer coche que, en parte gracias a los japoneses, volvió a dar color a la industria automovilística británica. Aparte de eso: el sedán compacto era picante y estaba extremadamente bien armado. Además, demostró la marca Triumph como el último modelo de honor. A su propia manera sorprendente.
Mi padre, un tipo cauteloso de los viejos tiempos, tenía uno nuevo. Triumph 2500TC. Un auto hermoso, pero desafortunadamente con un problema de fábrica que él (o el taller) nunca pudo resolver. Una vibración muy irritante en el eje trasero. Tan pronto como llegaste a la autopista, la diversión desapareció. Así que después de un tiempo nos despedimos del 2500 TC Automatic blanco. Con dolor en mi corazón.
Después de eso, porque tenía debilidad por Triumph, cambió a este Acclaim HLS. Sin comparación en absoluto, por supuesto. Japonés, con botones, bocinas y artilugios, pero en resumen, un coche bastante terrible.
Triumph coche indigno la aclamación al igual que hoy en día el MG. Horrible
Tenía tres Dolomitas, dos de los cuales eran Sprints. A pesar de todas las deficiencias, como defectos de diseño y un mantenimiento muy caro (poner válvulas con calzas cada 5.000 km), coches muy bonitos. Tal aclamación es simplemente un alhelí aburrido.
Gran coche en sí mismo, por supuesto. Pero de hecho, un símbolo del declive de la hegemonía europea en el escenario mundial, gracias a ciertas actividades de nuestros vecinos orientales y bromistas de la tierra del sol viajero (también tuvo sus causas, pero bueno). ¿Cómo hubiera sido el mundo si no hubiera sido por la Segunda Guerra Mundial? Nunca lo sabremos, pero sería bueno que la UE fuera mucho más fuerte. Hay mucho que mejorar aquí, pero creo que la UE sigue siendo el mejor lugar para vivir.
Leí muchas quejas sobre el hecho de que no es real Triumph-Dignos, y una oferta final triste, etc.
Pero si este coche no estuviera ahí, se acabaría antes. Triumph.
Desafortunadamente para BL, los autos se fabricaron en un país donde miraban a Italia en términos de prevención de la oxidación, y donde la gente tenía algo como: “un día sin parar es un día perdido”.
Sin duda, habría mejorado la viabilidad de la industria británica si hubiera habido un poco más de ética laboral y comprensión de la calidad.
No fue en vano que Volvo comenzó a construir sus hermosos cupés nuevamente. . .. ..
The Acclaim, todavía tengo un conjunto de carbohidratos de tal conejo en el garaje ..
Una vez que tuvo la intención de hacer un Civic un poco más picante, nunca sucedió ...
El Civic nunca se compró.
Personalmente, también prefiero mirar un poco más atrás que el Acclaim. La Dolomita me atrajo más. El Sprint era un auto hermoso.
La válvula oversquare de 2 litros y 16 válvulas era un motor potente y el automóvil tenía un hermoso hocico con sus faros gemelos. Solía haber uno cerca de nosotros. Creo que aún reconocería el sonido sin esfuerzo. Bueno, de eso no se trata el artículo. Lamentablemente, el Acclaim casi se me escapó de la memoria. ¡UPS!
En términos de apariencia y apariencia, a Rover le fue mejor con la excelente tecnología Honda bajo el capó. Nunca he sido consciente de esta debilidad de BL y creo que esta es una canción de cisne triste para la marca clásica. Triumph.
¡Caray, casi me olvido de eso!
De hecho, he visto esas aclamaciones conduciendo por las carreteras holandesas en los años 80. En sentido figurado, un ratón gris. Realmente no se destacó por su apariencia sólida. Delante, por supuesto, una cara de Honda. Así que fue solo eh…. un Honda para la vista y no un Triumph. Es una pena que el Acclaim esté un poco infravalorado. Lamentablemente. La camada de la que venía estaba bien.