Austin Allegro. 50 años de viento en contra, tiempo de reconocimiento

Austin Allegro. Hace cincuenta años que apareció el sucesor del Austin 1100/1300. Nació bajo una desafortunada estrella británica. Y lo que es más, tampoco se apreció su diseño. El Allegro llevó durante mucho tiempo una vida difícil. y siempre fue controvertido. Fue calumniado, pero sobrevivió. Y ahora parece estar en camino de convertirse en un amado pensionado.

El momento no podía ser más desafortunado. La todavía querida serie Austin 1100/1300 (y sus compañeros de la serie ADO-16) estaba llegando a su fin. Y eso fue especialmente cierto en el caso de la confianza que los británicos tenían en todo lo que tenía que ver con Gran Bretaña durante la primera mitad de la década de XNUMX. Esos fueron los años de inflación altísima, la semana de tres dias, sindicatos militantes, grandes huelgas y relaciones laborales anticuadas. La década de XNUMX había terminado, pero no había perdido su efecto en las filas, relaciones y costumbres existentes. Esto continuó en la década de XNUMX, un período en el que millones de británicos sufrieron las consecuencias de valores obsoletos, gloria marchita, ignorar a 'Europa' y relaciones sociales sin esperanza. Un período en el que muchos Schraalhans en Gran Bretaña deseaban que fuera un maestro de cocina.

El mundo del automóvil cambió, pero el grupo de fusión British Leyland siguió creyendo en sí mismo. Todavía estaba ciego a la idea de que Gran Bretaña tenía una reputación respetable que mantener en la industria automotriz mundial. Los Morris 1100 y 1300 (también ADO16) fueron reemplazados en Marina en 1971, y este automóvil de diseño convencional trajo pocas novedades bajo el sol. Y cuando salió el Allegro, la opinión tampoco reaccionó con demasiada euforia. Eso tenía que ver con el sentimiento dentro del cual se desarrolló el automóvil. Los diseños nítidos y dinámicos anteriores de Harris Mann para el Allegro también generaron las expectativas necesarias por adelantado.

Llegó el Allegro, y luego resultó que las consideraciones de costo habían influido en el diseño. Debido a la aplicación más económica de la tecnología de grupo existente (casa de calefacción grande, espacio requerido para los motores de la serie E), el Austin tenía un frente elevado y elevado. El resto de la carrocería se tuvo que equilibrar con esto. Resultó en una línea de marco alta y un automóvil que se mantenía alto sobre sus piernas, que también tenía muchas curvas en una era de líneas limpias. El conductor tuvo que cambiar de rumbo con el volante Quartic (reemplazado por un volante convencional a fines de 1975) y se encontró dentro de un 'interior Spanish Rose'.

El propietario buscó en vano una tercera o quinta puerta, que se reservó como USP para el Austin Maxi más grande. ¿Era realmente una objeción? Bueno no. El Citroën GS, el Lancia Beta y el Alfa Romeo Alfasud tampoco tenía esta aplicación. Lo que sí hablaba a favor de estos autos era que estaban dibujados de forma más refinada, las líneas encajaban mucho mejor en el lenguaje de diseño de esa época. Y ese no fue el caso con el Allegro. Eso inmediatamente le jugó una mala pasada al Allegro dentro de un sentimiento británico negativo terrenal. El Allegro estaba inmediatamente detrás.

Así es como comenzó el Allegro, con la elección de motores de la serie A y motores de la serie E. La suspensión Hydrolastic ahora había sido reemplazada por Hydragas, en realidad un desarrollo adicional del sistema que debutó en el Morris 1962 en 1100. La prensa no estaba insatisfecha con las capacidades de conducción del Allegro, pero el daño ya estaba hecho. El Allegro tuvo que soportar las tormentas de críticas, especialmente de la opinión pública. Y eso no mejoró cuando resultó que la calidad de la construcción (condiciones de trabajo y sindicatos militantes que respondieron a esto) de los Allegros dejaba mucho que desear. A partir de ese momento, el nuevo Austin pareció tener una carrera corta, convirtiéndose en el símbolo automotriz difamado de una era británica oscura.

¿Pero fue todo tan malo? No. Por supuesto, los concesionarios de varios países tenían que proporcionar mantenimiento regular a los coches incluso antes de que llegaran a manos del comprador. E incluso más tarde resultó que lo barato podía salir caro. En ese sentido: British Leyland estaba pasando por dificultades financieras, por lo que la cortadora de queso tenía que ver con los costos de producción y personal. Además, las condiciones de trabajo eran pésimas, lo que tuvo consecuencias para la motivación de las personas que armaron el Allegro (en un lugar de trabajo demasiado pequeño). Debido a que los tiempos de entrega estaban bajo presión debido a las huelgas, los autos también tuvieron que juntarse rápidamente cuando los empleados reanudaron sus funciones. También debido a esto, no todos los Allegro salieron de la línea de producción sin problemas. Pero decir que todos los Allegros eran de calidad cuestionable es ir demasiado lejos. Y no está bien. Además, las versiones más lujosas simplemente estaban elegantemente equipadas, y ese es un fenómeno a menudo subexpuesto.

Por supuesto, un Allegro podría tener fallas. El diablo del óxido podría atacar bastante, pero atribuirlo específicamente al Allegro es ir demasiado lejos. Estamos hablando de la década de 1500, una época en la que toda marca que se precie luchaba en vano con el fantasma de la corrosión. En el Allegro, el sistema eléctrico (también debido a la construcción y la mala conexión a tierra) a veces era sensible a las interferencias, y los fusibles también tenían tendencia a corroerse rápidamente (ubicación de la caja de fusibles). Con los motores de la serie E (1750 y 998) había que vigilar la junta de la cabeza y las cadenas de distribución producían el ruido necesario. Además, la caja de cambios de cinco velocidades acoplada a los motores de la serie E no era una maravilla del ingenio. Otro problema (del Allegro y algunos miembros del grupo) fue que los ejes de transmisión se secaron. Estos giraban en cojinetes de bolas y, por supuesto, tenían que lubricarse regularmente. Entonces mantenimiento. Los motores de la serie A (1097 cc, 1275 cc y XNUMX cc) también eran muy fiables y, al igual que el sistema Hydragas, eran fáciles de mantener.

El Allegro se fabricó en tres generaciones desde mayo de 1973 hasta marzo de 1982, pero siempre tuvo menos éxito que su predecesor. Sin embargo, 642.350 compradores lograron llegar a la red de distribuidores de BL. Las últimas copias se vendieron en 1983, mientras tanto, el Maestro se había lanzado como reemplazo del Allegro. En su mercado local, el Allegro siempre ha tenido una posición entre los diez primeros en las estadísticas de ventas. Y en una era de fuerte aumento de la competencia continental japonesa y europea, eso no habrá sido del todo en vano. Y muchos compradores estaban simplemente satisfechos. No todos los Allegro que salieron de la línea fueron malos. Pero cada Allegro que salió de la misma banda mostró individualidad a su manera. Sí, esto fue más o menos por necesidad, pero el auto era reconocible en todo y tenía un diseño muy específico.

El Austin Allegro fue hijo de su tiempo, de su país y del sentimiento que se jugaba en su país de origen. Eso siempre ha obsesionado al automóvil, en varios aspectos. Pero crédito donde se debe crédito. Quedan suficientes Allegros, y hoy en día el automóvil ciertamente tiene un estatus de clásico de culto en su país de origen. Y qué bueno sería poner fin a la imagen del 'peor automóvil de la historia' que se adhiere al automóvil, a la que todavía se hace referencia a menudo hoy en día. Esa es una imagen que surgió principalmente a la luz de un período negro como la tinta en la historia británica. Y es principalmente esa historia la que le jugó una mala pasada al Allegro. Porque había menos errores con muchas copias de Allegro de lo que muchos críticos todavía suponen hoy en día. Mucho menos de hecho.

Y por eso decimos: Feliz cumpleaños, Austin Allegro. ¡Te lo mereces por completo!