Pintura de coches, tipos, funcionamiento, ventajas y desventajas.

El toque final

Por: Dolf Peeters

Las pinturas para automóviles han existido desde que hay automóviles. Sólo la forma en que están hechos, y aplicados, ha cambiado tanto con los años como los coches. Miramos hacia atrás en 120 años de historia de pintura de automóviles y vemos qué podemos hacer con eso ahora.

De lak op coches Tiene dos razones para la existencia. Es importante por su apariencia y debe proteger el automóvil contra los elementos. Los primeros coches fueron pintados de la misma manera que los entrenadores. Los pintores aplicaron la pintura con pinceles en varias capas. Para eso, la carrocería, la carrocería, tuvo que ser cuidadosamente colocada en la imprimación y barnizada. Desde el principio hasta el brillante resultado final, podría haber sido solo ocho semanas.

Este enfoque tradicional no encajaba con la producción en masa que estaba comenzando. En Alemania, los fabricantes de automóviles fabricaron automóviles de pasajeros en 1901 845. Nueve años después hubo 12.000.

El proceso de pintura tenía que ser capaz de mantenerse al día con esa producción. Las lacas a base de aceite se mejoraron y los tiempos de secado se acortaron al aumentar la temperatura. Pero en 1910, la pintura del auto no estaba seca hasta después de tres semanas. El final de las pinturas a base de aceite vegetal llegó con el nacimiento del Modelo T. de Ford. Ford quería convertirlo en 1.000 todos los días. Eso no fue un problema gracias a la línea de producción. Pero con un día de secado de la pintura 20, necesitaría una cinta transportadora de una longitud de kilómetro 100.

Por lo tanto, Ford buscó una alternativa que permitiera un tiempo de secado de hasta 50 horas. Terminó en Japón, donde se usaba la laca. La nueva pintura era considerablemente más delgada y, por lo tanto, podía procesarse con las pistolas de aspersión inventadas en 1910, Detroit. La mayor ventaja: los recubrimientos más finos se secan más rápido. En las cantidades requeridas, este producto conocido solo estaba disponible en el color negro, también como 'laca japonesa'. Es por eso que el Ford T, como lo dijo Henry Ford, estaba "disponible en todos los colores siempre y cuando fuera negro".

Después de la primera guerra mundial, la tecnología siguió adelante a pasos agigantados. La industria de las armas había producido enormes cantidades de polvo de nitro celulosa en todo el mundo. La idea era hacer algo pacífico con él de una manera u otra. Uno de los resultados de ese pensamiento orientado a los ingresos fue la laca de celulosa. Había pocos sólidos en el producto y tenía poco brillo. Es por eso que tuvo que ser aplicado en varias capas delgadas. Luego tuvo que ser pulido - pulido - para brillar. El cepillado todavía era mucho trabajo, pero ya ahorró un tiempo considerable y hubo más opciones de colores a partir de ese momento. Hasta 1930, la laca de celulosa era la norma para todos los fabricantes de automóviles.

Pero ya en los años treinta, los químicos estaban trabajando en el desarrollo de barnices de resina sintética. Los ácidos grasos se habían hecho disponibles en grandes cantidades como un subproducto del crecimiento explosivo en la industria petrolera. Fueron hervidas con alcohol y así llegaron a existir. Como la laca de resina sintética. De esta manera, se podrían hacer barnices que se podrían configurar en capas más gruesas por sesión de pulverización, se secaron más rápido y ya tenían un brillo agradable sin mucha limpieza. Al mismo tiempo, el desarrollo de más y mejores pigmentos de color entró y se aceleró. El uso de óxido de titanio hizo posible por primera vez producir colores muy brillantes, incluido el blanco claro.

También fue la hora de nacimiento de la 'lacas de efecto\ '. Primero, las escamas de pescado molidas se mezclaron con barniz para esa experiencia de color única. Lo que ahora es 'plata metálica' se llamó por primera vez 'pintura de plata de pescado".

En el tiempo que siguió, los recubrimientos de nitrato de celulosa y los recubrimientos de resina sintética se mejoraron constantemente. La mezcla de resinas, aceites, plastificantes y similares con la laca nitro dio como resultado las lacas de nitro combi con más brillo y mejor pulido. La estación final en este desarrollo fue un producto que solo tenía las propiedades básicas de la laca nitro: la laca acrílica termoplástica. Después de la aplicación, la capa de pintura se expuso al calor y se fundió una vez más. Además, la pintura se asentó tan suavemente que la policía ya no era necesaria. En Europa, por ejemplo, Ferrari y Opel comenzaron a colorear sus productos de esta manera. En los estados GM se hizo termoplástico.

Pero la mayoría de los autos abandonaron la línea de montaje en una laca de resina sintética más desarrollada. La adición de resinas de melamina aumentó la dureza y el brillo y mejoró la vida útil de la capa de pintura. El punto final de esta trayectoria evolutiva son las lacas de resina sintética de dos componentes, que son habituales hasta los ochenta anteriores, por lo que el beneficio reside principalmente en el procesamiento. En la década de 1990, las pinturas a base de agua comenzaron su ascenso. El agua se hace cargo de la función del solvente y el desarrollo se controló por razones ambientales. Solo había una fracción cada vez menor de diluyentes y disolventes de la gama de petróleo. El avance real de los barnices a base de agua se basó en la ley. Desde enero de 2007, la proporción de solventes por litro de capa base no puede exceder los gramos de 420. La mayoría de los fabricantes están ahora alrededor del gramo 100. La palabra clave en esa historia es "laca base". La capa transparente o de recubrimiento con la cual el barniz a base de agua debe estar "sellado" es, como de costumbre, un barniz acrílico que contiene solvente. Y es precisamente por eso que el barniz a base de agua en términos de dureza, brillo y facilidad de cepillado no puede coincidir con el antiguo barniz sintético fiel de dos componentes (2K).

Esto nos ha llevado directamente a nuestro mundo clásico actual. Porque las lacas acrílicas siguen estando disponibles sin problemas. Incluso a pesar de que ya casi no se utilizan como capa base para coches nuevos. Pero incluso si en el futuro surgiera un problema de entrega de laca acrílica, no tenemos que preocuparnos por ello. Las propiedades de las pinturas 2K y a base de agua no difieren mucho. No se muerden entre sí, y eso es importante en la restauración (parcial) de un clásico. Ese 'mordisco' es un punto en el que la capa de laca original es una laca de nitro de celulosa, como se usaba a menudo en los años cincuenta en Inglaterra o si hay un trabajo en aerosol para mostrar brillo y rebajas en los Estados Unidos. El exceso de ventas dinámico con una pintura más moderna puede tener un efecto dramático en una vieja capa de pintura "térmica" de un mastodonte GM. Entonces solo hay una solución: calvicie hasta el plato desnudo.

Pero, ¿cómo se puede determinar qué tipo de capa de laca hay en un clásico? La prueba más simple es la mejor: frótela brevemente con un paño humedecido con nitrobenceno (diluyente industrial). Luego, una laca de nitrato de celulosa colorea la tela de manera inmediata y clara y se vuelve pegajosa. La laca acrílica termoplástica reacciona igual. Y para decidir definitivamente cuál de los dos tipos está involucrado, hay que dejar que un disco de lijado huela la pintura. La laca de celulosa luego desaparece en una nube de polvo, el TPA (laca acrílica termoplástica) se derrite y permite que el disco de lijado se "llene". Ese TPA incluso puede volverse más suave nuevamente debido al calor del sol o al calor del motor (del capó). Es por eso que nunca se puede repintar sin preocupaciones con una laca 2K (lo que ocurre a menudo con la 'pulverización de ventas' de EE. UU.). Puede 'aislar' la capa de pintura vieja con una imprimación especial. Pero cuesta extra.

La pintura al agua también no solo puede obtener una chaqueta 2K. Las tensiones entre las diferentes capas de pintura provocarán arrugas, grietas y cicatrices. Y luego vuelve a aplicarse: de vuelta al final. Abajo hasta el metal desnudo. En ese contexto, la laca nitro de celulosa es indulgente: nunca puede hacer daño poner un primer epoxi sobre ella, pero la laca es muy compatible con las lacas modernas. Los barnices de resina sintética que se utilizaron hasta la década de 1980 son mucho más difíciles de reconocer. Después de quitar el paño empapado en nitro benceno, ¡piense en los guantes! - La pintura se vuelve temporalmente suave y opaca. Si la pintura reacciona de esta manera, no es posible rociarla con una pintura moderna al agua. Pasan años y años antes de que los disolventes de una laca de resina sintética hayan desaparecido y estén "inertes" (muertos). También en este caso, la posibilidad de aislar la capa con un spray epoxi es una alternativa a la eliminación completa de la capa de laca antigua. La laca acrílica es normalmente fácil de reconocer. El trapo con nitro tolueno o benceno o diluyente industrial no tiene agarre. Lo mismo ocurre con las pinturas modernas a base de agua. Y la combinación de pinturas a base de solventes con pinturas a base de agua tampoco es un problema.

Cuando hablamos de la restauración de vehículos de la primera mitad de los años veinte, por lo general todavía se puede hacer con las pinturas originales. La disponibilidad del "aglutinante" para lacas de celulosa es ahora un problema. El pulverizador maestro Theo Terwel de Vorden ha buscado hasta China. Pero no se encontró nada.