Citroën y la canción del cisne de Panhard

En 1955 Citroën una participación del 25% en Panhard. Tradicionalmente, el fabricante de automóviles más antiguo de Francia ha proporcionado soluciones excepcionales. Y después de la Segunda Guerra Mundial no fue diferente, aunque bajo la supervisión de Louis Delagarde estaban en servicio motores bóxer de 2 cilindros muy especiales en la parte delantera de los automóviles a menudo convexos. Esos coches se ajustan a la época de la reconstrucción, en lugar de los prestigiosos automóviles. Panhard tenía una patente sobre esto antes de la guerra.

En Citroën Ya se había visto que las soluciones especiales (motor, construcción técnica y cuerpo de aluminio) condujeron a creaciones separadas. También condujeron a dificultades financieras. Al mismo tiempo quería Citroën crear capacidad adicional para responder a la demanda de la versión de pedido del 2CV. Eso se había convertido en una pérdida, la producción del 2CV AZU costó mucho dinero. Que votó particularmente Citroën no realmente satisfecho, y hubo más factores que afectaron la relación entre Citroën y Panhard se enfrió.

Citroën está ganando más y más influencia

El Double Chevron también tuvo más y más que decirle a Panhard con el tiempo y prohibió un nuevo sedán. Citroën quería trabajar en un auto nuevo con una variante de carrocería de este tipo. Panhard renovó el Dyna X y eso resultó en el PL17, una solución bastante económica para llenar el vacío entre la serie 2CV y la ID / DS. En cualquier caso, el PL17 simplemente se fusionó a través de él en 1956 Citroën-Panhard red de distribución comercializada. Así tenía Citroën una clase media de cuatro puertas en el rango.

Modelos de cuatro puertas para Citroënno para Panhard

Panhard, sin embargo, no tenía permitido trabajar en un sedán de cuatro puertas o un sedán para el futuro, ansioso como Citroën fue por competencia interna. Lanzado en 1961 Citroën Ami 6, y ya trabajó en el Proyecto C-60, que comenzó en 1960. Este era un sedán con el mismo techo que el Ami 6, que continuó en 1961. Citroën Fue introducido. La suspensión hidroneumática y los motores más grandes también fueron puntos de referencia en ese proyecto.

24 C y 24 CT. Joyas de automóviles, entusiasmo variable

Mientras Citroën estaba ocupado desarrollando la clase media de cuatro puertas para el futuro, los diseñadores de Panhard se vieron obligados a desarrollar el 24. Eso vio nacer 24 C (entrenador) y 24 CT (Coupé Tigre). Los 24 B y BT (sedán) siguieron más tarde, en octubre de 1964. Las primeras 24 versiones se recibieron con entusiasmo variable. La innovación y la aerodinámica cautivaron, pero se hizo cada vez más claro que los críticos ya no pensaban que un motor de dos cilindros se adaptara a un automóvil de tal encanto. Con ese motor, Panhard todavía ganó su categoría en el Rally de Montecarlo con el PL17, pero Panhard en realidad no se salió con la suya, a pesar del excelente rendimiento del Tigremotor más rápido en particular. para el ultramoderno y dinámico 8.

En el último momento racha a través de motores NSU

Panhard también pensó en un nuevo motor de cuatro cilindros para el 24. Citroën titubeó Sin embargo, estrechó los lazos con NSU y en 1964 resultó en la empresa conjunta Comobil. NSU tenía el Ro80 en desarrollo, Citroën trabajó con Project F en el automóvil mediano del futuro y experimentó con el desarrollo del motor Wankel, entre otras cosas. La colaboración entre NSU y Citroën Casi causó que el motor NSU Tipo 110 enfriado por aire terminara en los Panhards. Los fabricantes ya habían ideado los ajustes para colocar los motores NSU en la parte delantera del Panhard 24. Cuando Panhard estaba listo para comenzar a usar los motores, se detuvo Citroën una línea a través de esa intención. Y eso, si bien se había comprometido con Panhard de que los motores NSU refrigerados por aire podían ser utilizados por ellos.

Los resultados del rally no fomentan Citroën

Además, todavía no estaba encantado por un nuevo Panhard de cuatro puertas. Panhard continuó creyendo que algún día tendría la oportunidad Citroën. Pero eso todavía estaba cargado para la competencia en casa. Detuvo permanentemente la llegada de la clase media de cuatro puertas de Panhard. Mientras tanto fue Citroën desde el 23 de abril de 1965 100% propietario de Panhard et Levassor. Los ingenieros con Citroën Mientras tanto, la sangre vio que Panhard logró buenos resultados de recuperación con el 24 CT, lo que fue un estímulo para desarrollar aún más las propiedades específicas de Panhard, pero Citroën permaneció cauteloso. Con el fin de atraer a más clientes, se le permitió a Panhard lanzar el 24 BA, una versión simplificada, pero no se hizo popular: demasiado desnudo para una marca de automóviles que pretendía ser lujosa.

Posición financiera Citroën empeorando

Mientras tanto, la posición financiera de Citroën Muy deteriorado. Las inversiones en nuevas tecnologías y proyectos habían costado mucho dinero. Además de eso Citroën Decidió el 14 de abril de 1967 cancelar el Proyecto F, también para evitar problemas de patentes con Renault. Eso introdujo el R16, y el Proyecto F tenía algunas de las características del R16. Citroën canceló millones de francos y se lanzó al Proyecto G. Esto resultó en el GS. El 24 de cuatro puertas nunca vio la luz del día, al igual que la camioneta y el convertible listo para la producción.

Fin de Panhard con hermosos recuerdos.

Citroën Detuvo la producción de automóviles de pasajeros de Panhard el 20 de julio de 1967. Citroën Por cierto, solo lo anuncié el 28 de agosto de 1967 a través de un comunicado de prensa. Lo que quedó para Panhard fue la producción de vehículos blindados y la influencia histórica en los futuros. Citroën modelos. Y el recuerdo de los automóviles que mostró lo brillante que podría haber sido el futuro para la marca de automóviles más antigua de Francia. Ciertamente con la ciencia actual y la estrategia de marketing contemporánea de las empresas de automóviles.