Durante el episodio 186 de BNR Petrolheads se discutió nuevamente: el Citroën Visa. Carlo Brantsen y Bas van Werven prestaron atención a la diversión Citroën y el detonante fue la memoria del coche. Para esta sección regular del entretenido podcast de automóviles, los oyentes envían hermosas historias relacionadas con automóviles, que son recitadas alternativamente por Brantsen y Van Werven. Durante y después de la memoria en el podcast 186, el Citroën Visa en oferta.
Después de la entretenida conferencia, Bas van Werven contó una bonita historia. Cuando estaba en la universidad tenía un "650" naranja. En la forma en que nombró el desplazamiento de su primera Visa fue la pura justificación de CitroënLa elección de s de ceñirse a los motores de dos cilindros durante mucho tiempo. Y no solo eso. Van Werven también dijo que un compañero de casa le compró la Visa. Se llevó la Visa para unas vacaciones de varias semanas en España. No se esperaba mucho de esa aventura de antemano, pero la Visa regresó feliz a la base. El compañero de casa de Van Werven disfrutó de la Visa durante un año y medio. Esto demostró que el Citroën dos cilindros podrían durar mucho tiempo con un poco de cuidado, atención y amor.
Uno real en todo Citroën
De Citroën Visa, bajo la dirección de Peugeot, surgió del proyecto con nombre en código Voiture Diminuée, después de que se suspendiera el primer proyecto basado en el Fiat 127. Peugeot se convirtió en propietario de Citroën, y quería el Peugeot 104 como base para VD uso, por lo tanto. Pero sobre todo, la Visa fue real en todo. Citroën. El recorte de las lunas traseras (que cubrían parcialmente las ruedas), la solución con un gran limpiaparabrisas, el volante de un solo radio, el típico salpicadero con satélites de control, el perfilado de los paneles de las puertas, la forma de Citroën Visa estaba de pie, las luces de marcha atrás en el medio del parachoques, ese típico morro, la comodidad de la suspensión y la tecnología utilizada en el Special y Club: el Visa dejaba poco que adivinar en términos de origen.
Puente en el programa, vacilación en Citroënconductores
De Citroën Visa también cayó muy bien en el rango. Con las versiones de dos cilindros y el Super de cuatro cilindros (con motor Peugeot X), el modelo cerró la brecha entre el tipo A Citroëns por un lado y el GS por el otro. Sin embargo, la Visa no fue inicialmente un éxito. La gente tenía que acostumbrarse a su extravagancia. Además, se lanzó en un momento en que el mundo se enfrentaba a la inflación, las crisis de los productos básicos y las tasas de interés por las nubes. En tiempos caros, el 2CV6 y el Dyane fueron Citroën programa alternativas atractivas a precios razonables a las versiones de dos cilindros de la Visa. Además, tipo A Citroënes menos probable que los conductores (en blanco y negro) se cambien a una Visa Super con un motor de cuatro cilindros. Y el piloto de GS no se limitó a despedirse del confort hidroneumático. Además, el Visa también estaba un poco más abajo en el árbol en términos de clase, el modelo era significativamente más pequeño que el GS. Pero sobre todo: a la gente en general no le gustó la Visa.
Color y libertad
Cuando era niño, me gustaba la Visa, y todavía me gusta. El diseño indicó que Citroën todavía presentaba la individualidad de una manera que sólo Citroën eso era posible. Recuerdo de esa época, finales de los setenta, cómo estabas en una Visa. Mis padres manejaban Citroën (un GSpécial y un 2CV4). Poco después de la presentación holandesa, probaron un Visa Club (652 cc) y un Visa Super. El primero era más pequeño para un piloto de GS, pero el Super era una gran alternativa. En mi memoria respiraba libremente en esos carros, se manejaban magníficamente y cómodamente, y se diferenciaban de sus competidores en todo. Y esa excéntrica atmósfera de laissez-faire también estuvo presente en Visa. Daba la impresión de que se había armado con la muñeca suelta. Estaba loco por Citroëns, le dieron color y libertad a la vida.
Lifting facial rápido
No mucho después de esto, Heuliez abordó la Visa. El lavado de cara no solo le dio a la Visa de 1981 un carácter mucho más serio. Los cambios también aportaron color a las ventas de Visa técnicamente, la Visa fue adoptada. Lo que ayudó fue que el comprador de Visa de la década de XNUMX podía elegir entre un número cada vez mayor de modelos y variantes de motor. También había un diesel, y el Citroën Visa técnicamente dio un salto deportivo en su imagen gracias a la llegada de versiones rápidas (Chrono, GT, GTI) y participación en rally. Por otro lado, el primer salpicadero desapareció a mediados de los ochenta en favor de una variante más general. Pero la Visa aún conservaba mucha individualidad y duró hasta 1988. Ese fue el año en que Citroën la producción cesó después de casi 1.3 millones de unidades construidas. Durante los años ochenta, Visa, junto con BX, fue por tanto un importante bastión para Citroën. Y uno comprensivo también.
Favorito
Es obvio preguntar qué Visa me gusta más. Por supuesto. Un TRS, Chrono, un GT, un Décapotable, un GTI y un Mille Pistes son opciones obvias y divertidas. De esa lista, creo que el GT es el más armonioso, lo cual es perfecto. Pero un especial muy temprano de la primera serie todavía me gana. Debido a que es esta versión simplificada la que más expone el concepto original de Visa, esa es mi favorita. En Mimosa. Azul. O naranja. Con Motor 650. Así es como debería ser una visa para mí. Exacto así.
Volveré a la Visa por un momento. Puedes ver en las fotos cómo se manejó la protección lateral: Nada, 3 partes, 4 partes y las deportivas de plástico.
La tienda de relojes (tablero de instrumentos) del primer y segundo tipo también difería considerablemente entre sí. Se muestra el primer tablero espacial con el satélite. Luego llegó el Normalere con, entre otras cosas, dos palos. El Chrono tenía una especie de tablero con indicadores redondos de Jaeger que también estaban en los modelos deportivos GS X. Es curioso, había un agujero para las rejillas de ventilación centrales.
Si hubiera habido ingeniería de insignias, no se habría implementado a la perfección económica con la Visa como está ahora. Al parecer, había lugar para las interpretaciones personales de los diseñadores sobre "cómo son las cosas".
El primer hijo de la unión de Citroën y Peugeot no era la Visa, "sólo" salió al mercado en el 78.
Basado en el P104, el LN, el más pequeño Citroën jamás producido ..
Pero porque Citroëncompradores no estaban locos (el LN era en sus ojos un P104 rebatted), vino Citroën con un diseño "propio" ... claramente reconocible como obstinado Citroën; la visa.
El primer LN tenía un bloque de 602 cc. Una vez tuve uno también. Pequeño coche valiente, pero no puede adelantarse. Especialmente con viento en contra o cuesta arriba, incluso un 1CV2 era aún más feroz. El sucesor LNA tenía un bloque de 4cc (de Visa). Eso fue mucho más rápido. Al final, el LNA también estaba equipado con un bloque Peugeot 650, que de hecho lo había convertido de nuevo en un Peugeot 1100%.
Los más pequeños se vendieron inesperadamente bien porque era un coche urbano bastante práctico y económico. Y con la tercera puerta, también era un vagón de campo práctico y económico.
Pero no fueron las cifras de ventas las que te dejaron sin aliento. Pero esos tampoco habían sido los costos de desarrollo de PSA.
Ese LN realmente no es reconocible como Citroen.
Tuve que buscarlo en Google, pero si no lo sabes mejor, es como un Fiat de esa época.
Idd mi media naranja ha tenido un LN con 34 quesos enteros para su estudio. Comprado con 21k millas. Conducido 3,5k en 100 años. Luego, el LN comenzó a sufrir "pistones inclinados". Se vende con el corazón apesadumbrado después de una colisión con una camioneta por detrás. Las vacaciones con el LN to Z France hasta el Grand Canion demostraron su solidez y fiabilidad. Autopista a todo gas continuo (= 125 km / h). Con 2pers más equipo de campamento completo, una pendiente en el Verdon del 24%. (En primera marcha). Col du Gallibier pasó en la parte inferior por BMW 1602. Adelantado a la mitad, debido a un motor BMW en ebullición. A veces, la refrigeración por aire es mejor.
El motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire era casi indestructible y eso no era solo una coincidencia. Durante el desarrollo, ya se tuvo en cuenta una vida dura sin mantenimiento, por lo que el bloque se diseñó con una serie de ideas inteligentes para la época.
Para empezar, minimizando el riesgo de fugas. Citroën asumió que la clientela que compraba un pato no revisaría regularmente el aceite todas las semanas, por lo que lo que contenía tenía que quedarse en él. Esto se logró eliminando la mayoría de las uniones y sellos, e incluso las juntas. Las mitades del motor simplemente encajan con precisión microscópica. También se ha asegurado que el motor nunca acumule sobrepresión, lo cual es genial si se considera que los pistones pueden moverse entre sí. Esto se logra incorporando una “válvula de respiración” de goma que está conectada a la entrada, de modo que siempre haya una presión negativa en el cárter.
El encendido también se ha hecho más simple y confiable al omitir un distribuidor, lo que significa que una de las bujías siempre produce una chispa perdida. Pero un pato que no comienza es raro.
En contraste con el pobre motor Volkswagen con su tercer y cuarto cilindro sobrecalentado, ambos cilindros están perfectamente refrigerados en el pato. Entonces nada se rompe.
¿Qué queda entonces? Si después de mucho tiempo no se renuevan los puntos de contacto, sí, entonces el encendido fallará. Pero puedes acceder a él fácilmente. Y las válvulas pueden arder, aunque eso nunca sucede. Y puede haber muy poco aceite en él, pero debido al enfriador de aceite no se vuelve desastroso rápidamente.
No, un motor de pato casi no se estropea. Es más probable que la caja de cambios abandone el fantasma.
Querido Olav.
Gracias por la respuesta, y esta hermosa e interesante explicación.
El encendido fue electrónico. Probablemente para solucionar el problema de mantenimiento de los puntos. Había dos sensores en la carcasa de la caja de cambios: 1 para el rango de revoluciones bajas y 1 para el rango de revoluciones altas. En esos primeros años de la electrónica, esos sensores a veces se dañaban. Si ese fuera el sensor de baja velocidad, el automóvil no arrancaría. Ambos sensores eran técnicamente iguales.
Solución: cambie los sensores (¿tamaño de llave 17?) Y luego tuvo un regreso a casa con las bajas revoluciones.
Mi compañero clave en ese momento tenía un sensor de repuesto en su Visa para poder continuar conduciendo completamente normal en 5 minutos en Malheur.
Finalmente, este riesgo desapareció a medida que se mejoraron los sensores.
Ahora uno probablemente usaría un encendido 123.
1,7 diésel sin ningún lujo. Y, sin embargo, un perfecto "coche jefe". Mi primera. Con matrícula gris, por lo que sin asiento trasero. Podías planchar todo el día y también era económico, suave Y una buena prueba ficticia para conducir. Por falta de peso. Poco después se cambiaron de carril y la Sierra a gas fue todo lo contrario en todo.
¿No se entrega también como Axel con motor GS?
No, el Axel era (es) un coche completamente diferente.
El Axel tenía cierto parecido con el Visa. El "proyecto Visa" original basado en el Fiat 127 (Proyecto Y2) se utilizó para el Axel / Oltcit.
Compré una visa 85 re en 1100 y manejé muchos kilómetros agradables con ella, luego compré una camioneta visa C15 diesel para el negocio y cuando veo otra conduciendo me da una sensación cálida.
En casa en vitrina, los modelos de la visa y el C15 están en escala 1:33
¡Me gustaría tener una visa 1,7td!
Pero solo una corrección ...
Inicialmente fue cancelado por Peugeot. Como resultado, Visa se mudó a un país del bloque del este para nacer allí como Oltcit.
Luego de nuevo bajo la bandera de Citroën.
No solo divertido, sino también muy fuerte. Tuve la dudosa "suerte" de tener un grave accidente con él. A más de 50 km / h, de repente había un coche delante de mí, justo al salir de una salida. Había tomado prestada la Visa Super de mis padres, de apenas tres meses de edad. Inmediatamente fue una pérdida total, pero gracias a esa rueda de repuesto en la parte delantera y la jaula aparentemente robusta, pude abrir la puerta. Algunas costillas rotas, pero nada más. ¡Mis dos autos siguientes también se convirtieron en Visas! Nunca me arrepentí.
Después de mi 1er dyane en el 98 tenía una visa blanca 650 (84) por unos 500 €
Donde ese 2 cilindros en el dyane era maravillosamente económico y relajado, lo encontré un poco más pequeño en la visa. Creo que el 1100 era más adecuado para eso.
También muy confiable. Subir y bajar a la Costa Brava no fue problema
Luego otro C15 D y eso fue un gran pedido (1 año)
Mi segunda Dyane me hizo feliz de nuevo.
Las visas dan una bonita imagen de los 70, especialmente en naranja.
¡Me alegro de haberlo conducido todos los días!
¡Otro hermoso artículo escrito por Erik!
Mi primer y también nuevo automóvil en mi 18 ... la versión GT que luego cambié por el BX GTI
¡Gracias Benny!
Historia reconocible, mis padres conducían GS e inicialmente la Visa era un pato bastante extraño…. la versión Heuliez era un poco más popular y mi padre inicialmente pensó que el Super E era un poco liviano, pero compró un beige con tapicería camel en noviembre de 1981 y un 1985RE burdeos con esa hermosa tapicería crema en abril de 11. Este último también se armó mucho mejor, pero desafortunadamente el tablero característico con ese autobús de pimienta a la izquierda y un deslizamiento largo a la derecha fue reemplazado por algo típico de Peugeot en ese momento. Cuando recién obtuve mi papel rosa, se me permitió salir con la Visa de vez en cuando y se condujo muy bien, muy maniobrable y ciertamente no lento. Los últimos AX y Saxo eran un poco más rápidos y se tambaleaban menos, pero también eran mucho menos expresivos y obstinados. Si tuviera que ir a Europa, intentaría elegir un GT que todavía esté funcionando, pero se han vuelto realmente raros. El motor de caja combinado de 1360 cc, bueno en el material y sin plástico adicional, lo convierte en un buen conjunto.
Mi papá me consiguió una Visa líder, de la que nunca se arrepintió. Después de este leal Citroenjinete frustrado (por el servicio de Citroen) se había cambiado a SAAB, pensé que era un gran logro para mí. Desde un sólido 2 litros hasta un zumbante 1130. Nunca se ha arrepentido.
Había montado dos focos (redondos de 14 cm) en el parachoques. Además de la enorme salida de luz en los paseos oscuros, la Visa también pareció repentinamente deportiva. Si eso estuviera incluido en el lavado de cara, se habrían vendido muchos más.
Dos cosas que vale la pena conocer sobre la calidad: mi papá manejó con póliza más de 1 de cada 18. El auto se cambió por un AX con 360.000 kilómetros. El próximo propietario lo ha disfrutado durante muchos años.
El descapotable: definitivamente el más hermoso, un Pluriel primigenio.