Compresión y fuga

Con la edad vienen los defectos. Y 'mantenimiento es preservación'. Ese tipo de cosas se combinan en las tiendas de motocicletas pequeñas, que no son de marca o relacionadas con los importadores. Se trata, por ejemplo, de RG Tuning de Apeldoorn, una empresa que mantiene su posición en el segmento económico del motociclismo con ventas. Pero padre e hijo son principalmente buenos técnicos. Esto también lo sabía el dueño de una Kawasaki Z1000A1 de 1977. El motor no arrancaba correctamente y cuando funcionaba estornudaba y protestaba, pero poco de la festividad por la que son famosos estos bloques.

Desenroscar todo de todo da una buena sensación, pero no es muy concentrado. Primero, se debe completar un proceso de diagnóstico. Entonces, primero se realiza una prueba de compresión y una prueba de fugas.

Cual es la diferencia

Mide la compresión con un medidor de compresión, retira la bujía, gira la boquilla en el orificio de la bujía y le conecta el medidor. Luego, suelta los carburadores (o abre el acelerador a fondo) y presiona el botón de inicio. Luego ves que el medidor da un valor, en este caso está entre 8,2 y 9 bar. Esa no es la relación de compresión, es la presión de compresión. La prueba de fugas se parece un poco a ella. El comienzo es el mismo: también una boquilla en el orificio de la bujía. Válvulas cerradas y pistón exactamente en el punto muerto superior. Con un medidor especial bombeas entre 7 y 8 bares en el cilindro. El medidor muestra un valor y ese es el porcentaje de fuga. Lo bueno es que, si tiene una fuga, ahora también puede escuchar dónde está la fuga:

Soplar el escape significa que la válvula de escape no se cierra, desde la admisión la válvula de admisión tiene una fuga y el aire de la ventilación del cárter hay una fuga a lo largo del pistón.

'¡Error! ¡Gracias!

Con una prueba de compresión, solo mide si tiene o no suficiente presión, la prueba de fugas inmediatamente le indica dónde buscar. Por lo demás, este viejo Z1000 está bien, tiene entre un 4 y un 7% de fugas, y eso es genial. También puede suceder que la prueba de fugas sea excelente, mientras que la compresión sea diferente. Eso sucedió hace un tiempo con una BMW R1100S. Ese boxeador resultó tener un pistón original a la izquierda y un pistón de un R1100GS a la derecha. El pistón GS tiene una presión de compresión más baja que el 1100S. Es por eso que el motor se balanceó un poco más en ralentí de lo normal.

Hubo un tiempo en que este equipo de prueba era caro y de alta tecnología.

Ahora, toda empresa seria que se ocupe de motocicletas (más antiguas) debería tener tal cosa. E incluso para nosotros, los que trabajamos por nosotros mismos, este tipo de herramienta es asequible. Pero tenga en cuenta dos cosas: no todo lo que viene de China es igualmente bueno. E incluso las buenas herramientas son tan buenas como el hombre que las usa.