CORRECCIÓN: La historia de Cali III con las fotos.

Haciendo mucho con pocas personas. Eso a veces sale mal. La historia de Moto Guzzi III en la versión impresa de AMK contenía el texto Guzzi incorrecto. Abajo está el texto que debería haber estado en él. Para los coleccionistas reales: imprímelo e insértelo. Luego volvemos a dormir bien.

Nuestras disculpas.

El Moto Guzzi California III: el Guzzi Davidson

Un duro italoamericano

El California II se retiró. El California III se comercializó en julio de 1987. La máquina fue diseñada más enfáticamente como una batidora Harley, con un tanque en forma de lágrima y un sillín escalonado 'King & Queen'. ¡Kewl!

Se ajustó el diseño del conjunto de maletas. Chic! Las cubiertas laterales tienen formas más redondas que coinciden con las del tanque. El California III recibió nuevas ruedas fundidas de cinco radios, pero como las ruedas de radios encajaban mejor con el concepto, también estaban disponibles. Después de todo, el cliente es el rey?

Debido a la posición lateral de gran alcance, este tipo de California III también se encuentra en terrenos sueltos como una casa. Y patear ese jiffy con un talón es increíblemente genial. Solo practica: si él te da una palmada mientras te alejas sin cuidado. La cosa pesa sobre un kilo 300. Y a pesar del bajo centro de gravedad ejemplar, eso es igualmente firme.

Te calentaría. Ciertamente si miras toda la terraza con toda la atención.
En 1988 hubo una nueva versión del California III, equipada con una gran cabina de conducción y un juego de maletas que incluía una gran maleta superior. Para dejar clara la diferencia entre los dos modelos, se añadió la versión con carenado “CIRR” y la versión estándar pasó a ser “California III RL”. En nuestro país, los Cali III con capucha se conocen simplemente como 'Full Fairing'. También hermosa. Al mismo tiempo se lanzó una versión donde los carburadores fueron reemplazados por inyección electrónica de combustible Marelli. Un caso que fue visto con recelo por personas que sabían lo inestable que es la combinación entre italianos y cosas eléctricas y electrónicas. No era demasiado malo. El California se volvió un poco más económico. Los inyectores se llamaron "Iniezione" en Italia y, por lo tanto, "E. Inyección de combustible ”o“ Inyección electrónica ”. Este motor entregó un poco más de potencia: 67 CV.

La velocidad de conducción efectiva era y sigue estando entre 120 y 130 km / h. Por encima de eso, el ruido del viento, el ruido mecánico y las vibraciones se vuelven demasiado pronunciados. California es sinónimo de los Estados. Y no conducen tan rápido allí. Pero el Cali a un ritmo de 120-130 km / h es un corredor de maratón.
El gemelo tiene bastante poder. Y eso incluso a velocidades humanas normales. La transmisión final corta hace que el motor parezca aún más potente. Y en quinta, la velocidad puede descender a aproximadamente 1300 (en términos de velocidad que es de aproximadamente 30 km / h). Cuando vuelve a acelerarse, el gemelo gordo despega con grandes golpes y pasos. A aproximadamente 2500 rpm, el acelerador se puede activar hasta el tope. Luego, valientemente, vuelve a contestar. En última instancia, la velocidad máxima, en parte debido al viento en contra del parabrisas de plexiglás incorporado, es algo de 160 más un poco. El pequeño chapuzón aparentemente tradicional en la zona media de los grandes Guzzis apenas se nota en la práctica. Ya a 3000 rpm, el motor bicilíndrico en V desarrolla su par máximo y le invita a conducir cambios de marcha. Qué relajado el pedal del talón; también cambia. Para acelerar con suavidad, no es necesario tirar de las marchas hasta la velocidad máxima de potencia (6600), y mucho menos en el área roja (a 8000 rpm). Cambiar a 3000-4000 rpm proporciona una experiencia de conducción agradable.

Frenar en un Cali también es bueno. El disco de freno delantero y trasero izquierdo se accionan simultáneamente con el pie. El disco de freno delantero derecho - que solo fue planeado como un freno auxiliar, pero que es usado por unos pocos Guzzisti como el único freno. - Se acciona mediante la palanca del freno de estacionamiento.

En la práctica, el uso del sistema de frenado Guzzi ofrece muchas ventajas, incluso para ciclistas experimentados. La fuerza de frenado se distribuye de forma óptima entre la rueda delantera y trasera. Donde con los sistemas de frenado convencionales la mano derecha y la derecha tienen que ofrecer una interacción equilibrada para desarrollar una potencia de frenado óptima, la California III es suficiente con una simple presión con el pie.

Además, durante las paradas de emergencia, las reservas de seguridad del sistema de frenado integral se vuelven claras: mientras que dos discos accionados por palanca manual en la rueda delantera se bloquean con demasiada facilidad durante las paradas de emergencia y simplemente se olvidan del freno trasero, el sistema de frenado California elimina el peligro de frenar usted mismo. virtualmente fuera. Incluso si a velocidades superiores a 100 km / h, el pedal se pisa ferozmente, al menos en una carretera seca, solo la rueda trasera se bloquea en los últimos metros.