Han sido doce años en la fabricación.
Entre 1965 y 1977, ŠKODA desarrolló su nuevo automóvil de tamaño medio con el nombre de 'Proyecto 720'. El automóvil se colocaría por encima de los 1000 MB existentes y se alejaría del concepto de motor trasero y tracción trasera.
El nuevo ŠKODA tuvo que alejar a los compradores de los clientes que optaban por automóviles como un Taunus, un Rekord, un Simca 1300-1500 o un Fiat 1500. Un sedán familiar no demasiado pequeño, con la opción de un económico 1250 cc, un poco 1500 cc más robustos y en el futuro un robusto cuatro cilindros de 1800 cc en la parte delantera. La tracción tradicionalmente se mantuvo en el eje trasero, los checos no corrieron riesgos con la tracción delantera. Diseñaron un tren delantero moderno con puntales MacPherson y un motor nuevo. El coche tenía una longitud de 4.31 m, una distancia entre ejes de 2,50 my una masa de 930 kg.
Ese motor estaba en la cima de su clase: bloque y cabezal de aluminio, flujo cruzado, árbol de levas en cabeza y uno o dos carburadores Jikov con licencia de Weber. La versión 1250 entregó 65 CV, la 1500 85 CV. Eso debería verse.
Marca
Entonces ocurrió el desastre. El 12 de agosto de 1968 se produjo un incendio en el departamento de interiores. La fábrica, que estaba llena de sintéticos, alfombras, gomas y pegamento, provocó un ardiente incendio que se extendió a oficinas y talleres. La extinción duró dos días y dos noches. Cuando los inspectores pudieron ver los pasillos colapsados, resultó que además de la fábrica de revestimientos, también se habían perdido 600 máquinas y el departamento de diseño con modelos y maquetas.
Sorprendentemente, ŠKODA logró comenzar la producción del nuevo S100-S110 dos semanas después, pero el nuevo modelo se suspendió por el momento. Se perdió toda la inversión de tres años.
El reinicio no llegó hasta 1970. Técnicamente continuaron por el camino elegido, pero la carrocería dibujada internamente fue rechazada por el grupo Motokov (el exportador nacional de todo sobre ruedas). Demasiado anticuado, demasiado cromado. Se convocó a Ital Design, la agencia de diseño de Giorgietto Giugiaro y Aldo Mantovani.
Modelos
¡Su sedán de cuatro puertas, hatchback de dos puertas y camioneta de cinco puertas podrían estar allí! Los ingenieros, chapadores, pintores y soldadores se pusieron manos a la obra y se fabricaron 1971 ejemplares del sedán en 1972 y 60, para iniciar las pruebas en carretera. El diseño anterior del interior fue abandonado, en cambio, los autos de prueba fueron equipados con tableros de instrumentos negros mate con los conocidos medidores incorporados PAL y 'perillas de estufa'.
El segundo golpe llegó en 1973. Durante un congreso del Comecon Internacional, o como se llame, el gobierno checoslovaco había acordado con el gobierno de la RDA que AZMB (ŠKODA) y VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg) deberían trabajar juntos en una nueva clase media. Ya no se permitía pensar ni trabajar de forma independiente. El Wartburg de Alemania Oriental todavía usaba el tres cilindros y dos tiempos de antes de la guerra, mientras que ŠKODA tenía un nuevo cuatro tiempos. El trato político pronto se cerró. Ahora para los detalles técnicos.
¡No es que les apeteciera, en Mlada Boleslav! Los empleados mayores no habían olvidado que ŠKODA había sido rebautizado como 'Reichswerke Hermann Göring' durante la guerra, que implicaba principalmente robos, trabajos forzados y empleados judíos que nunca regresaban. En 1945, los alemanes tomaron lo que pudieron y destruyeron todo lo que tenían que dejar atrás. Quizás había otras cosas en juego. De todos modos, no hizo clic. La colaboración fracasó estrepitosamente. El proyecto 720 volvió a meterse en un cajón profundo.
Fuera de las bolas de naftalina otra vez
El proyecto se reinició en 1975. Para entonces, ŠKODA planeaba presentar la nueva serie S105-S120, que en realidad no era muy diferente de un S100-S110 modernizado. Es curioso ver que los elementos de estilo del 720 todavía se pueden ver en el 741, el S105-S120. Pero la prensa automotriz comenzó a burlarse un poco de la alguna vez orgullosa marca de automóviles. Otro motor en la parte trasera y ejes pendulares. Ahora era el último de los mohicanos.
Los clientes también querían poder llevar algo más que unas pocas maletas y bolsas de viaje. Porque a pesar de que la puerta delantera de los nuevos modelos tenía bisagras laterales tan cómodamente, no había mucho espacio para el equipaje y no todo el mundo estaba a gusto con la furgoneta ŠKODA 1203 (que, por cierto, terminó con el nuevo motor de 1500 cc). Así nació el plan de probar el modelo 720 como camioneta.
Esto resultó en algunos modelos de prueba con el conocido motor 1500 y un estilo adaptado a los tiempos. El automóvil estaba listo para la producción en 1977. Y de nuevo se apagó el enchufe. ¿Por qué esta vez? Nadie lo sabe. En cualquier caso, la dirección del partido y el gobierno del país no se han destacado en la explotación del potencial técnico en sus fábricas.
Mientras tanto, el velo gris del estancamiento había descendido sobre los países de Europa central y oriental. En la RDA, una vez poderosa industrialmente, no se desarrolló nada nuevo después de la década de 60. El FSO Polonez todavía aparecía en Polonia, una apariencia moderna, pero bajo la piel todavía era un Fiat 1500 de 1961. Y así el mundo comunista en Europa flaqueó en su última década. Los viejos Renaults procedían de Rumanía y Bulgaria, los viejos Fiat de Yugoslavia. Y la URSS también estaba bastante en el chicle automotriz: su automóvil más exitoso siguió siendo el ahora antiguo Lada y el menos exitoso, el mucho más moderno Aleko. En todos esos países los políticos se volvieron grises, los logros invisibles, las calles grises y los productos escasos. No fue hasta finales de la década de 80 que ŠKODA presentó el Favorit, que se desarrolló en gran medida por su propia cuenta. Una vez más se podía mirar a Occidente directamente a los ojos. Y luego cayó el Muro.
¿Y si el 'Proyecto 720' y el 'Proyecto 765' hubieran contado con un poco más de apoyo del partido? Entonces ŠKODA podría haber dado un buen mordisco al mercado de Europa occidental. No se suponía que fuera así.
Y ahora
De las sesenta unidades ŠKODA 720 fabricadas, tres todavía están en la carretera. Los tres con motor 1500. Un 1250 se puede admirar en el Museo ŠKODA en Mlada Boleslav. Se han conservado dos copias de las camionetas y ninguna del hatchback.
Todavía alemán
En 1990, después de la caída de los gobiernos comunistas en Europa del Este, el nuevo gobierno decidió dividir su propiedad, las enormes fábricas de ŠKODA en Praga, Kvasini, Pilsen y Mlada Boleslav, y buscar socios. La fábrica de automóviles recibió ofertas de Volkswagen y de un consorcio de Volvo y Renault. Los checos preveían un desastre si su antigua marca volvía a ser una planta de ensamblaje, como había sucedido con Wartburg. (En Eisenach, después de un despido masivo, los Opel Vectras ahora estaban siendo atornillados). Por lo tanto, se exigió que ŠKODA construyera su propio personal.alfamantendría sus plantas de fundición y procesamiento (los motores y las cajas de cambios son el corazón de la producción) y su propio departamento de I+D. La marca quería seguir desarrollando sus propios modelos a toda costa, de lo contrario pasarían de la lluvia comunista al goteo capitalista.
Afortunadamente eso no sucedió. Volkswagen completó la adquisición y la antigua marca está muy viva.
Un Audi 80 Nsu ro80 y otro Vw K70 también se acercan bastante en términos de construcción y antigüedad, pero lo tomaron prestado muy bien de Skoda.
Este Skoda es muy similar al Fiat 132. Diseñado por Gandini. No sé si este diseño es de la misma época o si lo dibujó Gandini para Giugiaro. El motor del Proyecto 720 fue utilizado con éxito por corredores de autocross checos como Martin Medáček.
Sombrero de Gandini con seguridad nichts para Giugiaro gezeichne.
Ambos no podían liderarse a sí mismos.
Allerdings fueron ambos nacheinander bei Bertone angestellt,
Giugiaro zuerst und nachdem der Bertone verlassen hatte, comb Gandini.
Wenn de todos modos, entonces Gandini tiene für Bertone gezeichnet.
Una vez leí que a "ellos" en el Bloque del Este no se les permitía pasar al jefe. The Boss era la URSS que todavía luchaba con viejos modelos y técnicas. No querían iniciativas de los estados satélites que socavaban el poder central.
El artículo también mencionó un automóvil compacto moderno de tracción delantera de la RDA que fue prohibido por el 'jefe' y terminó en la fotocopiadora vía via (por frustración del ingeniero) en Wolfsburg. De todos modos, el Golf se convirtió en un éxito de BRD como VW, como se conoce.
No puedo encontrar nada más al respecto. ¿Quizás sería bueno para AMK descubrir en el periodismo cómo funcionaba esto en ese momento?
Desde finales de 1985 hasta 1988 fui asesor de relaciones públicas de De Binckhorst Handelsmaatschappij en Voorschoten, en ese momento el único cliente al que se podía llegar a pie en 10 minutos. En ese momento, la importación de Skoda y Polonez jugó el papel principal. En 1988, un viaje de distribuidor fue a Mlada Boleslav y me llevaron a la oficina central en Praga para pedir mi opinión sobre cómo organizar el lanzamiento de Favorit: cuándo, dónde y cómo. Le recomendé el Salón de París. En esa oficina conseguí un montón de documentación con impresiones de Laurin & Klement. Hice un folleto de esto que fue publicado por Courant de Voiture, para el cual escribí después de la separación de Het Automobiel. Estas publicaciones terminaron más tarde en Wilbers Publishing.
El Favorit y el Forman llegaron tarde, pero eran buenos autos. Y, sin embargo, por loco que parezca, los viejos Skoda con motor y tracción trasera tenían algo especial. Estaban sólidamente construidos, se podía sentir, y eran mucho más espaciosos por dentro de lo que podría pensar por fuera. Eran ruidosos pero los motores sonaban muy bien. El cambio y la dirección estaban bien. En resumen, tenían carácter.
Lo mismo se aplica a Renault 8/10, Simca1000, VW1200, etc. Pero con la conducción y el peso detrás, fue mucho trabajo con mal tiempo alcanzar su objetivo 🤨
Entonces todo fue un poco más cómodo en la parte delantera.
Se parece mucho a un coche que he tenido: Fiat 131 Mirafiori
Pero eso solo llegó unos años después. En términos de diseño, los coches de esa época también son muy similares, con diseños bastante angulares. También ve toques de varios otros modelos alemanes e italianos.
Es una lástima que Škoda en ese momento nunca pudiera lanzar estos modelos con tecnología moderna debido a la mala gestión impulsada por los partidos, sino que se quedó con el "vagón de las trincheras". Afortunadamente, el orgullo checo se ha restaurado, los coches son incluso más bonitos que los de la empresa matriz.
Es cierto, y mirando hacia atrás desde 2021, parece que el tiempo en Europa del Este siempre se ha detenido, pero eso no es del todo correcto. Porque hasta finales de los años sesenta, los estados campesinos y obreros se renovaron por completo y, por supuesto, también hubo un período de reconstrucción.
Mire la RDA: el Trabi 601 en 1964, el Wartburg 1000 en 1966. En la URSS, el Moskvitch 408 y 412, el Volga M24 y el Zaporozhets 966. Skoda también introdujo nuevos modelos después de que Checoslovaquia se convirtió en comunista y construyó uno entre 1959 y 1964. de las fábricas más modernas de Europa en ese momento. Esos autos no tenían una mala figura en la década de XNUMX, pero todos se producían sin cesar.
Sin embargo, el 131 Mirafiori no fue diseñado por ItalDesign Giugiaro. Pero es un cumplido que el Skoda se pareciera al hermoso Fiat.
Parece que Volkswagen ha mirado hacia Oriente con el diseño del K70 ...
No, el K70 fue un legado de NSU. La K significaba Kolbenmotor, motor de pistón, y la 70 significaba caballos de fuerza. Eso para distinguirlo con el Rotationsmotor de 80hp, el NSU Ro80.
Bonita historia de los últimos modelos de Skoda, como hijo de un padre de Skoda Coupe 110R de los setenta… ..
El Skoda S110R era un buen automóvil, a menudo estaba estacionado en un camino de entrada como segundo automóvil. No eran caras, se conducían bien y se veían bien, pero estaban muy mal protegidas contra la oxidación. Esto se debe a que no se fabricaron en la fábrica moderna de Mlada Boleslav, sino en una fábrica de la era del tranvía tirado por caballos, en Kvasini. No había un baño de fostato moderno, ninguna preservación de cera de las cavidades ni una línea de rociado de robot que no perdiera un punto.
Pero ese inocente cupé era un cañón de rally en la versión 130RS. Con ese motor, un motor OHC de 101 válvulas y 200 CV, el coche superó los 130 km / hy ganó todas las carreras, incluido el Rally de Montecarlo, el Rally Acrópolis, el Campeonato de Europa de Turismos y creo que diez veces el rally RAC. El 180RS se derivó de los exclusivos 200RS y XNUMXRS.
¿Le gustaría señalar esto a todos los que se ríen del viejo Skoda? 😀