Die vor der Tankstelle

Vamos a hablar sobre el último coche de dos tiempos de Europa occidental producido en serie, el DKW F102 de 1963. Hice una búsqueda en los sitios usados ​​y clásicos. En el momento de escribir este artículo, hay exactamente uno a la venta en toda la Unión Europea. Y ni siquiera es tan caro. Lo puedes conseguir por 15.000 euros. Eso es considerablemente menos que sus congéneres DKW en la misma condición. El F102 era un niño preocupado. Y eso no se debió a su diseño básico.

Nacido como el bebé Benz

El DKW F102 se basó en un nuevo modelo pequeño de Mercedes, uno de los principales accionistas de Auto Union. Por razones de marketing, finalmente se convirtió en un DKW, porque allí es donde se podían encontrar los clientes de la pequeña clase media. Una estrella de Mercedes en un automóvil más pequeño también podría afectar las ventas del Mercedes de clase superior y de lujo. Por ejemplo, en Stuttgart se decidió adjudicar la carrocería a DKW, para lo cual se amplió y adaptó el conocido tres cilindros de dos tiempos. Y ahí es donde el zapato empezó a retorcerse.

No había nada de malo en el DKW de tres cilindros y dos tiempos. Debutó en 1950 en el IFA F-9, simultáneamente en el DKW F-91 Sonderklasse y más tarde en el DKW 3 = 6 de 1955, el Auto Union 1000 y el 'mini-Thunderbird' 1000Sp. Saab también usó este motor en el 93, 96 y Sonnett. Estaba en configuraciones similares en todos los modelos de Wartburg, el Melkus 1000 Sport y las furgonetas Barkas. Fue un motor muy confiable construido millones de veces. Cualquiera que se ría de un Wartburg de dos tiempos debe ser referido al renombrado Saab y Auto-Union.

Un poco de conocimiento de dos tiempos

Un motor de purga inversa de dos tiempos, a pesar de su construcción simple, es un diseño muy inteligente. A diferencia del motor de cuatro tiempos, que actúa como una bomba de desplazamiento positivo, el llenado de la cámara de combustión depende completamente de la ubicación y la forma de los puertos de purga y escape. El aire fresco con aceite y vapores de gasolina se introduce de forma transversal en la cámara de combustión a través de los puertos de purga y el gas de combustión se expulsa, mientras que, por supuesto, puede quedar la menor cantidad posible de gas de combustión y, al mismo tiempo, la menor cantidad de mezcla fresca posible desaparecer en los puertos de escape. Y eso desde la velocidad estacionaria hasta la máxima y tanto con cargas bajas como extremas. Es por eso que una de dos tiempos estacionaria, por lo que sin carga, no funciona muy bien. Pero una vez que se pone en marcha, es un motor hermoso, corto de gas, maravillosamente brillante, capaz de dar muchas revoluciones y entregar potencia. El de tres cilindros y dos tiempos tiene siete partes móviles, más una bomba de agua. La simplicidad adorna el motor.

Por supuesto, el de dos tiempos tiene sus limitaciones. En primer lugar, no es posible la lubricación a presión; el aceite del motor se suministra con la mezcla de vapor de gasolina, se condensa en el cárter inferior y debe encontrar su camino a través de las ranuras de lubricación hasta el cigüeñal y los cojinetes de biela. A pesar del doble de golpes de potencia, la eficiencia no es el doble que la de un cuatro tiempos, sino aproximadamente 1,6 veces. Y el desplazamiento máximo es de unos 350 cc por cilindro.

¿Quién quiere el fondo de la lata?

Y DKW pecó contra esa última regla con su motor de 1200 cc de la F102: 400 cc por cilindro era demasiado. El resultado fue un deterioro de la eficiencia en el uso diario. En la práctica, el consumo de combustible aumentó de 1: 7 en las carreteras rurales a 1: 6 en la ciudad y 1: 5 en los viajes de vacaciones a plena carga en los Alpes. También podrías ir de gira en un gran V8. Después de un año, a DKW se le ocurrió una solución: el pedal del acelerador recibió un resorte adicional para que después de unos centímetros fuera mucho más difícil acelerar. Pero si eso ayudó ...

Y la mala suerte nunca llega sola. Para evitar la infame columna de humo azul, se instaló un lubricador desarrollado por Bosch, que debutó un año antes en Auto Union 1000S y Sp. La máquina regulaba la inyección de aceite en función de la carga sobre el motor y también garantizaba la lubricación en los descensos, pero lamentablemente en el frío invernal, la viscosidad del aceite del motor inyectaba al motor en riesgo. En tal caso, el motor generalmente se paraba a una distancia incómoda de casa. Pocas cosas son peores que quedarse varado en la carretera con un motor averiado en una fría mañana de invierno a un kilómetro de casa. El resultado fueron numerosos casos de garantía y los distribuidores de DKW prefirieron desconectar la máquina de lubricación solo para estar seguros y permitir que el cliente volviera a llenar con lubricación mixta. Lubricación de mezcla costosa. El valor de reventa se desplomó, los clientes se marcharon.

Nubes oscuras sobre Ingolstadt

Dos años después de la presentación, los clientes cambiaron en masa a un hermoso Ford Taunus 17m P5 con su motor V4 o V6 suave como la seda o un hermoso Opel Rekord con el entonces muy moderno motor 1700S, 1900S o 2200S CIH, más fuerte y más económico al mismo tiempo. tiempo. Auto Union decidió detener la producción. Las nubes oscuras de la quiebra se acumularon sobre Ingolstadt, en parte porque la década de 102 fue un período de saturación del mercado y, por lo tanto, de una competencia feroz. En última instancia, menos de la mitad de las F 55.000 producidas encontrarían un comprador. Se fabricaron 102 F25.000, se vendieron XNUMX. Parecía el Ford Edsel. Una de las marcas de automóviles más antiguas y reconocidas de Alemania estaba en peligro de desaparecer.

Mercedes viene al rescate

Daimler-Benz tenía un motor de cuatro cilindros desarrollado recientemente en el almacén que pronto no tuvo otro destino. Era el M118, un llamado 'motor de presión media', llamado así debido a una relación de compresión de 1: 11,7.

Normalmente, una compresión tan alta causaría muchos golpes y válvulas quemadas, pero los canales de entrada en espiral mezclaban el vapor de gasolina con el aire de manera más intensa y el encendido solo se iniciaba cuando la bujía lo ordenaba. En realidad, el motor estaba destinado a hacer funcionar vehículos militares con distintos tipos de combustible, pero no tenía ninguna aplicación. En la práctica, una excelente alternativa al motor de tres cilindros, si no fuera por el hecho de que no había espacio debajo del capó para él, la caja de cambios con los ejes de transmisión, que también contenían los discos de freno, estaban bastante adelantados. Pero funcionó. El cuatro tiempos se colocó bajo una pendiente considerable y el radiador se movió hacia un lado, el morro se extendió levemente y voilá, nació el Auto Unión F103. Debido a que la marca DKW, al menos en este modelo, ahora tenía un sonido notorio y para enfatizar que era un automóvil completamente diferente, la marca Audi de antes de la guerra fue tomada del establo. El nuevo automóvil ingresó al mercado a partir de 1966 como Audi 60, Audi 75, Audi 80 y Audi Super 90, y las cifras se refieren a la cantidad de caballos de fuerza bajo el capó. El programa se amplió en 1968 con el Audi 100 más grande, del cual también apareció una hermosa versión Coupé. En unos años, Auto-Union se había librado del olor a dos tiempos y entró en la clase media alta.

motores

1966 no supuso el fin definitivo del tricilíndrico. El todoterreno DKW Munga se fabricó hasta 1968, también porque se trataba de contratos de defensa.Hasta ese año, el Saab 96 todavía podía pedirse con el de dos tiempos. Y no hace falta decir que el hermano gemelo Wartburg continuó usando este motor hasta 1990. Suzuki también usó este tres cilindros y dos tiempos durante mucho tiempo para exportar a países del tercer mundo. Amado por su sencillez.

Luego hubo un seis cilindros. La empresa Müller de Andernach desarrolló un V6 basado en dos motores de tres cilindros. Debe haber sido todo un arte dividir los sumideros inferiores en seis compartimentos herméticos, pero aparentemente funcionó. Este 'Müller-Andernachmotor' de 1600 cc producía 80 CV y ​​unos 100 se integraron en un DKW F102

El motor Mercedes de cuatro cilindros y cuatro tiempos de media presión se instaló en el Audi 1968 de 100, con una cilindrada de 2 litros y 100 CV. Más tarde, con un árbol de levas accionado por correa dentada en la cabeza, terminó en el Audi 80, el VW LT, el Porsche 914, el AMC Gremlin y sirvió como base para muchos motores VW de la década de 70. Mercedes, hay que tener en cuenta que probablemente Audi no habría existido si Mercedes no hubiera diseñado la carrocería y el motor de los primeros Audi de la posguerra.