Se ha investigado. Además de las raras ráfagas de amor espontáneo por los clásicos, nuestra pasión suele estar formada por "la moto (o automóvil) de mi padre / vecino / tío, abuelo". Y luego hubo una época en que fuimos muy receptivos a los motores de los sueños. Porque cuando tenía un 12-20, tuvo la oportunidad de descubrir todo sobre el CB750 OHC de Honda, el R75 / 5 de BMW o los últimos comandos Norton a través del semanario Motor en blanco y negro. Digamos que estamos hablando de los años setenta. Porque desde ese momento, el credo de Honda "Conoces a las personas más agradables en un Honda" había hecho que el motociclismo volviera a nacer.
Pero esa máquina estaba a tu alcance. De ninguna manera
Como motociclista joven, estaba feliz de poder conducir un monocilíndrico Matchless o un Honda Dream. Algo antiguo de finales de los cincuenta o algo de la primera mitad de los sesenta. El momento en que dejaste en claro al conducir una Harley del ejército que realmente no tenías dinero. ¿Y si esas bicicletas de ensueño de sus primeros días estuvieran disponibles de segunda mano unos años después? Entonces, el adolescente o el adolescente joven que entonces estaba soñando, por lo general, ya estaba en una relación. Con o sin algunos hijos. Así solía ser. Y así, un motor de sueños siguió siendo un sueño.
Hasta que los niños puedan cuidar de sí mismos.
Luego se liberó algo de dinero y se hizo posible hacer realidad los sueños. El comercio de clásicos se aceleró. La gente compraba las bicicletas con las que soñaba en el pasado. Los primeros de la época. Las máquinas que siempre fueron las más grandes, rápidas y caras. Surgió una tensión entre "el motor de mis sueños" y el "estatus".
En esa batalla, los motores del segundo plan quedaron en gran parte sin exponer.
Hasta que los toppers de esa época, al igual que entonces, quedaron fuera de las posibilidades económicas de los soñadores del presente. Porque 30.000 € por una BMW R69S perfecta es mucho dinero. 12.500 € por un Suzuki GT750 perfecto es mucho dinero. Más de 150.000 € por un Münch es mucho dinero. Este desarrollo aseguró que creciera el interés en la viabilidad de los modelos 'menores'. Y ahora ya se está pagando mucho dinero por encima de 3000 € por una Honda CB 450 K1, CB650 o por una BMW R60 / 6 muy bonita. Y una Suzuki T500 muy bonita que una vez se subió al ramshaw por f 3.999 como 'edeljawa' recientemente consiguió un nuevo - y feliz - propietario por el doble de esa cantidad en euros.
Una conversación en Lelystad.
Y de repente te encuentras en una reunión con Mike Buttinger, el hombre detrás de CMSNL, un líder mundial en el campo de NOS y repuestos para clásicos japoneses, temporizadores jóvenes y "material reciente". Mike llega a la conclusión de que hay dos cosas muy extrañas en juego: nadie está interesado en cuál fue el avance global de Honda en la clase 'pesada': el C72 y el C77 Dreams. Y realmente los primeros Goldwings, que fueron realmente revolucionarios, nadie quiere pagar dinero por eso tampoco. En lo que respecta a los Sueños, él lo entiende. Esas fueron las últimas y mejores motocicletas de la vieja escuela. Eran motocicletas utilitarias puras. Conductores diarios para personas que aún no podían pagar un automóvil. Todavía no eran representantes del estilo de vida. No tenía estatus. Y con eso su factor de codicia fue aplazado.
Fueron usados y tirados.
Pero esos primeros Goldwings? Eran centrales eléctricas de alta velocidad. Realmente máquinas muy deportivas. Y fueron revolucionarios. Con el crecimiento de las bicicletas de última generación, las Goldwings han tenido bastante éxito. Pero casi no hay movimiento en el stock de piezas C72-C77. ¿Y el ex distribuidor de USA Honda que tiene un C71 en una caja y le pide $ 149.000 por eso? Tiene incluso menos posibilidades de éxito que la compañía en Dronten que ofrece una copia mejor restaurada por € 12.500.
