Ya en 1969, los mensajes fueron 'filtrados' a la prensa y enviados a través de la Laverda de tres cilindros. La propia máquina se mostró en el Salón del Automóvil de Milán. Solo de 1972 / 73 fue el '1000' (980) cc Laverda 1000 realmente a la venta.
La Laverda se triplica: y un largo tiempo de entrega
Completamente de acuerdo con la tradición italiana, la grasa Laverda había sido presentada años antes, pero con los italianos, después de las presentaciones más exuberantes, a menudo aparece el silencio más profundo. En 1972, pocas personas creyeron en la llegada del motor de tres cilindros de Breganze. Pero cuando Kawasaki presentó el Z900, los italianos se sobresaltaron con sus sueños y lanzaron el "1000" en el mercado. Al inicio de 1973, más de tres años después de la introducción, el 10003C finalmente llegó a la tienda. ¿Y que en el momento de su "venta" real, esa máquina aún no estaba completamente desarrollada técnicamente?
Una especie de planificación
"Los italianos traen algo al mercado cuando lo hacen mooi Encuentra lo suficiente ". El desarrollo del producto final se juega a través del cliente. La máquina funcionó, dejando todos los valores italianos especificados allí un kilómetro 20 más rápido que los gemelos 750 cc y en realidad estaba por encima del km / h 200. Y eso es bastante difícil cuando estás en el viento. Y para volver a un enfoque algo serio en el diseño de los tres cilindros: Luciano Zen y su personal tomaron el CB 750 de Honda como punto de referencia. Su motor no podía ser más ancho y pesado que el revolucionario japonés.
Laverda quería apostar por la máxima calidad.
Los intentos de llegar a acuerdos definitivos sobre los tiempos de entrega y la calidad con los proveedores italianos fracasaron en mantener el carácter nacional de que 'Pasión' siempre da prioridad a algo tan banal como la pasta. Es por eso que la gente de Laverda fue de compras. La primera versión de producción del triple tenía iluminación Bosch, aunque Tommaselli maneja, los interruptores de Lucas y los contadores Nippon Denso. Laverda tuvo que obtener el permiso de Honda para usar los contadores Nippon Denso hechos especialmente.
Los primeros modelos
Los primeros modelos tenían ruedas de radios de alambre e impresionantes tambores de freno, pero la moda pronto prescribió ruedas de fundición y frenos de disco. Además, los tambores eran hermosos, pero realmente no podían manejar su trabajo. ¿Y la horquilla delantera 35 mm Ceriani? Se humilló humildemente cuando se ejercitó la violencia sobre ella. De los modelos con freno de tambor en la parte delantera, solo se han fabricado unos pocos cientos. Por lo tanto, son extremadamente "calientes" para los coleccionistas. A pesar de sus cualidades inferiores cuando se trata de detalles como el poder de frenado. Porque, desde una parada de emergencia en un triple bitter tan temprano, también lo consigues enormemente 'caliente'.
Con los ojos de ahora.
Si ahora nos fijamos en un Laverda de tres cilindros, entonces vemos principalmente el enorme motor de bulto que cuelga entre los tubos del bastidor con una belleza enorme e impresionante. Toda la máquina parece bastante grosera que graciosa italiana. El aluminio es justo y no está aleado al anorex. Todo el motor brilla '¡POTENTE!' Y un signo de exclamación es en realidad muy poco. Los primeros especímenes con sus muletas en grados 180 son crudos y brutales como un gemelo con un trastorno de personalidad múltiple.
También pueden vibrar muy bien. Los bloques posteriores con los grifos de manivela en el engranaje del cigüeñal de grado 120 que se ajustan mucho mejor al concepto de tres tiempos de tres cilindros funcionan mucho mejor. Y según los entusiastas del núcleo duro, eso muestra menos carácter ... Y siempre queda así en moto país.
¡Felicitaciones, acertadamente traídas con ese cilindro 2 que sufre MPS!
En 1981 he sucumbido a la calidad y el aspecto del pitter 3. Esto se debió a un colega que había tenido un 750 y un 100 Laverda pero no pudo conducir una motocicleta debido a un accidente (¡un auto!).
Entonces tuve un Yamaha XS500 y luego tuve un Yamaha XS650 para intercambiar. El bloque del 650 era excelente, pero el marco era simplemente débil y realmente no giraba (¡a veces sueño con tener gripe!).
Compré el 1000 de Jos Janssen en Grave, también una historia en sí misma.
Jos me llevó (en la parte de atrás) a las afueras de Grave a un dique serpenteante para probar la conducción. Creo que solo conocía dos posiciones del acelerador: ¡completamente abierto o cerrado y completamente en el freno! (Estaba feliz de estar de regreso después de ese viaje de ida y vuelta desde el dique…).
El motor fue atendido durante más de un año por un practicante en Brummen: Gerrit Eekhuis, desafortunadamente quien tuvo un accidente con su pasatiempo; era comerciante y reparador, pero sobre todo era su hobby (hobby de 3 / 4 y 1 / 4 para hacer que la pipa fume).
Después de Eekhuis un poco de "deambular" con direcciones de mantenimiento (¡porque no se puede dejar la Laverda en todas partes!) Y a través de Van Dijk-Driebergen - Motorado en Henk de Boer (HdeB, luego Steenwijk, ahora en Sleen) y ahí estoy todavía, con la misma Laverda.
Henk también es una figura colorida que encajaría con Gerrit Eekhuis en lo que se refiere al entusiasmo.
Con Laverda todavía estoy completamente encantado y todavía puedo (ahora completamente ...) más de lo que me atrevo. Encontrarás las figuras más interesantes con él, no salchichas uniformes de Japón sino caballos de pura raza que tienes que mimar pero luego también hacer todo por ti, ¡esas Laverdas!
Es una pena que Laverda llegue “tarde” pero también una persona como Gerrit Eekhuis. Realmente los extrañarás….