Porque intercambio palas con un conocido estos días, sé que todavía se siguen fabricando motos. A veces tienen seis cilindros, frenos de disco y ruedas de radios, como antes. A veces tienen 200 caballos de fuerza y una veintena de primos de control electrónico que incluso pueden permitirte atravesar las Ardenas o los Alpes a toda velocidad mientras estás con muerte cerebral, medio paralizado o enfermo. Y, por supuesto, en una bicicleta de este tipo tienes un radar que mira hacia adelante y hacia atrás. La electrónica limita la potencia y el par motor en las dos o tres primeras marchas y la velocidad punta está muy inteligentemente fijada en 299 km/h. Porque 300 km/h es claramente demasiado peligrosamente rápido.
Además, las motocicletas nuevas son caras. Muy caro. Y no solo en la compra. En Motoplus, por ejemplo, se prestó atención a un cristal de luz trasera de una motocicleta reciente. Estaba roto y tuvo que ser reemplazado. "¿Cuesta eso?" Eso resultó ser € 450. Además de unas pocas horas de taller para desmontar y reemplazar las cosas. El importador tenía el enfoque moderno de vender partes, pero no partes de partes. Así que el cristal de la luz trasera incluía todo el partido incluyendo luces LED, cables y enchufes.
Y luego te ves completamente enamorado en tu propio garaje. Hay una luz trasera nueva en espera de trasplante. Tal caja de luz BMW R80 G/S es idéntica a la luz trasera del Hercules 125 BW. Estamos hablando de Rückleuchte, ULO-248. Gekra Motors se encuentra aquí en el pueblo. Y allí me permitieron llevar una luz trasera de este tipo por 17,50 €. Gerrit también tiene marcos traseros extra fuertes para el G/S-Gssen. No se rompen y cuestan 249 €. Su vínculo con BMW surgió cuando compró un lote de ex daneses R65 GSS. Los soldados daneses aprendieron a andar fuera de la carretera con estas bicicletas del ejército. Nunca pasaban de la tercera marcha.
Volver a los tiempos modernos y sus peligros. Durante un track day, dos motociclistas se divirtieron mucho. Uno montó una cosa muy superdeportiva, y lo condujo rápido. Con el apoyo total del control de tracción, el ABS en curvas de 7 pendientes, su cambio rápido y el embrague antirrebote, marcó sin esfuerzo tiempos muy ajustados. El otro motociclista lo pasó muy mal. Porque poner en marcha rápidamente una Laverda Lota de tres cilindros requiere coraje de jinete de rodeo, destreza y mucha experiencia. Los dos hombres estaban muy interesados en sus juguetes mutuos. Tuvieron la mala idea de intercambiar socios. Para resumir: el piloto de GSXRRR o waddannook se estrelló en el Laverda. Después de algunas vueltas de calentamiento, se volvió loco. Y luego salió mal. Preprogramado por todas sus ayudas electrónicas, ciertamente fijó su primer punto de frenado demasiado tarde...
Afortunadamente, todo terminó bien porque los hombres al menos habían contratado un seguro de circuito y porque el otrora piloto de Laverda fue más que comprensivo para dejar atrás esta historia lo antes posible.
Más tarde, un viejo motociclista se quejó a sí mismo: "Hubiera sido mejor para él tomar algunas lecciones de manejo adicionales que comprar una cosa tan cara". Por supuesto que hay algo en eso. Porque con un kilometraje medio anual inferior a 4000 km, nunca podrás crecer junto a tu moto. Y luego, de hecho, te vuelves dependiente de todo ese genio electrónico que es la norma en estos días. A pesar de toda la potencia, perfección y genialidad, el motociclismo moderno me parece un fenómeno bastante triste.
Hola Dolf, sí, Assen también puede dar sorpresas. Recuerde otro TT clásico en el que conduje un Matchless G45. Justo antes de la Meeuwenmeer (curva a toda velocidad) seguí bajando mientras los colegas que llegaron al andamio honorario cambiaron a él. Oh, debo haber pensado que yo también debería tener éxito. Después de este acto de arrogancia, estalló de todos modos... y casi lo pierdo. Había tomado prestada la máquina y solo costaba 1 tonelada. Con los dedos de los pies torcidos y los reposapiés en medio, apenas podía sostenerlo. Esto demostró una vez más que yo no era un verdadero conductor y que la máquina estaba mal preparada. Sin embargo, tuvimos suerte con una cosa. No tenía una luz trasera costosa. Saludos de René de Ruijter.
¡Hola René! ¡Todos los recuerdos! ¿Todo bien?
No pretende ser mala, pero la Laverda Jota, se hace corta en esta historia. .Las fotos publicadas pertenecen a Laverda SF, o SF1. Pues la historia es el famoso freno de tambor en la foto publicada, que frenó excelentemente para ese momento con una segunda zapata de freno ascendente, pero los frenos de disco recién aplicados lo superaron de inmediato. La Jota ya contaba con Brembo. Sospecho que el amigo frenó, porque los frenos de doble disco (óxido de hierro fundido cuando está parado bajo la lluvia) frenaban como los mejores, los japoneses no podían competir con eso.
Estoy de acuerdo contigo en eso. Y en esta sección, las fotos se utilizan a veces como ilustraciones más que como documentación. No se trata de falta de voluntad o ignorancia, sino de falta de tiempo.
' ser capaz de correr a través de las Ardenas o los Alpes a toda velocidad mientras tiene muerte cerebral, medio paralizado o no se encuentra bien '. . jaja especial!!!! Lo veré 😀
Ai…..has tocado un nervio Dolf.
Cada generación de motociclistas considera que la siguiente es un mal sustituto, porque sus nuevas máquinas exigen menos de ellos como motociclistas.
Los pioneros deben haberse reído con desdén de la cadena, porque los verdaderos muchachos se apretaron el cinturón ellos mismos.
Esa generación, a su vez, debe haberse reído del cambio de marchas a pie, porque los motociclistas reales cambian de marcha a mano.
Y esa generación volvió a reírse del botón eléctrico, porque uno de verdad le da patadas a su bici.
Y así podemos seguir…
Es agradable ser un fósil. Y tienes razón, por supuesto.
Esto parece una luz trasera CEV en un Laverda 750 SF1.
Bien descrito. ¡Y ya son tan caros!