Varios coches celebran este año su quincuagésimo aniversario. Ese es un número decente, porque 1972 trajo muchos modelos de autos nuevos. Tradicionalmente, ponemos en el centro de atención a una serie de recién llegados del pasado. Hoy volvemos a presentar la cuarta parte. En él describimos brevemente el Audi 80 y, combinados, el Ford Consul y el Ford Granada.
Audi 80 B1 (Tipo 80, 1972-1976)
El Audi 80 sucedió a la serie F1972 en 103. El nuevo Audi fue en realidad el primer automóvil de una generación de modelos completamente nueva dentro del grupo Volkswagen. Bajo la dirección de Ludwig Kraus, Georg Bertram diseñó un automóvil de clase media de línea delgada. La parte técnica también era nueva, la generación de motores EA 827 debutaba en el Audi y luego haría su aparición en muchos modelos de Audi y VW.
Coche del año 1973
Por lo tanto, el Audi 80 ya se presentó en 1972, pero la presentación oficial del nuevo 80 fue solo durante el Salón de Ginebra en marzo de 1973. Mientras tanto, el Audi ya se había convertido en Auto del Año. El nuevo Audi 80 estaba inicialmente disponible con motores de 1.3 litros (55 CV) y 1.5 litros (75 y 85 CV), carrocerías de dos y cuatro puertas y cuatro niveles de equipamiento. La versión más lujosa fue inicialmente la GL, que se reconocía, entre otras cosas, por sus faros dobles. También consiguió el motor 1.5 de 85 CV. El S y el LS tenían el motor de 75 hp a bordo, el L tenía el motor de 55 hp. El nuevo Audi tenía tracción delantera, suspensión McPherson en la parte delantera y un eje rígido con barra Panhard en la parte trasera. El nuevo Audi fue el fundador directo del VW Passat de 1973, con el que tenía mucho en común. En las fotos espía, el Audi 80 inicialmente incluso fue reconocido como un nuevo Volkswagen, pero como se sabe, las cosas fueron de otra manera. Todos los Volkswagen (excepto el Variant) recibieron la parte trasera inclinada y ajustes menores en comparación con el Audi 80, que siempre tuvo un diseño clásico de tres cajas en versión de dos y cuatro puertas. El Passat Variant, a su vez, se convirtió en la base del Fox Station Wagon que estaba destinado a Estados Unidos. Esta estación Audi 80 también estuvo en el menú en Gran Bretaña.
Motor más desarrollado y llegada del GTE
Audi siguió desarrollando los 80. El motor 1.6 (para el deportivo GT, con 100 CV) llegó en 1973, y el GTE vio la luz en 1975. Este último también consiguió un motor 1.6, pero con inyección BOSCH K-Jetronic. Los frenos de tambor traseros recibieron un diámetro mayor y el interior tenía los acentos e instrumentos deportivos necesarios, al igual que en el GT. Con 110 hp, el 80 GTE se convirtió en el más fuerte de la serie B1 Typ 80 y así permaneció hasta el final de la serie Audi 80 B1. El VW Golf GTI también contaba con la misma fuente de potencia que el Audi 80 GTE, mientras que los motores 1.5 de 75 CV y 85 CV dieron paso en otoño de 1975 a las versiones 1.6 de la misma potencia. Los motores 1.6 más grandes mostraron un par ligeramente más alto y ganaron en flexibilidad en comparación con los predecesores. En agosto de 1976, la versión renovada del B1, el Typ 82, entró en escena. Audi realizó cambios cosméticos, especialmente en la parte delantera (en línea con el entonces nuevo Audi 100) y la parte trasera. A los parachoques se les dio más volumen. Audi también cambió los niveles de equipamiento y trajo más opciones de combinación. En 1978, el Audi 80 B1 fue reemplazado por el Audi 80 B2.
Ford Cónsul y Granada: barrocos e ilustres
En 1972, el Ford Consul y el Ford Granada sucedieron conjuntamente a los modelos Zephyr/Zodiac y P7b “M”. El Cónsul solía ser un poco más simple, el nombre de tipo Granada se reservaba para las variantes más lujosas de los gemelos Ford europeos. De hecho, The Consul y Granada fueron coproducciones de Ford of Europe, que se crearon en Dagenham y Colonia. Compartían la plataforma de tracción trasera, las horquillas traseras montadas en el bastidor auxiliar y las ruedas delanteras suspendidas de forma independiente (con horquillas dobles).
Cónsul en Granada: gama de motores según modelo y país
El Cónsul era, por tanto, la versión más sencilla de los nuevos gemelos europeos de Ford, pero eso no quita que también pueda aprovechar una amplia y ya conocida gama de motores. Esto iba desde el 1.7 V4 al 3.0 V6. Los cónsules alemanes (destinados al continente europeo) no tenían motores Essex a bordo, pero sí motores Colonia. En English Consuls, los motores 1.7V4, 2.0 V4 y 2.5 V6 eran todos Essex. El cuatro cilindros de dos litros (para el Consul, y también el Taunus TC1) era nuevo. La versión de tres litros era un motor Essex en todas partes, incluida la Granada. Hablando de eso: el Granada tenía una gama de motores que difería del Cónsul. El Granada también estaba disponible (según el mercado) con el motor Köln 2600 V6. En la mayoría de los mercados, la gama Granada comenzó con el motor 2.3 V6, mientras que en Gran Bretaña el 2.5 V6 Essex fue inicialmente el motor básico. La mayoría de los Granada se entregaron junto con el nivel de equipamiento GXL. En Alemania Occidental, el programa era un poco más amplio, también estaba el 2.0 V6 en el menú. Para Sudáfrica, también estaba en el programa una opción 5.0 V8 Windsor, exclusivamente para el Granada.
Debut conjunto con los mismos estilos de carrocería.
El Granada y el Cónsul debutaron como Fastback, limusina de cuatro puertas y estación. Posteriormente, el programa se amplió con la variante de dos puertas. Las versiones de dos y cuatro puertas en particular se destacaron por sus formas audaces y lujosas. La llegada de la versión con carrocería de dos puertas hizo superfluo al fastback, pero las formas deportivas se mantuvieron. La forma de botella de coca cola del Fastback era más recta (con ventanas laterales traseras con una línea de marco recta) y así el estilo deportivo de la carrocería continuó como un coupé. A finales de 1974 se introdujo el lujoso Granada Ghia.
Facelift 1975, desaparece el nombre de Cónsul
Un lavado de cara siguió en 1975. El nombre de Consul desapareció y todas las variantes de Consul-Granada se incorporaron al nombre de Granada, incluidas las opciones de motor. Los Granadas de nivel de entrada, por ejemplo, ahora recibieron los motores 1.7 V4 de Colonia. Se mejoró la posición de los asientos y, durante la mayor parte del programa, los Granadas recibieron detalles en negro mate y una parrilla negra. Por lo tanto, el cromo desapareció en gran medida. Además, la serie 1975-Granada obtuvo un nuevo tablero y Ford realizó pequeños ajustes en el chasis. Al final, justo antes de la llegada de la segunda generación, se introdujo el motor 2.8 V6 Köln (con inyección) para Europa continental. Eso sucedió en 1976, año en que Ford detuvo la producción del Granada en Dagenham. También estaba disponible un Turboset de posventa para el Granada 2.3 V6 (en Alemania). Nunca se atornilló al Granada de fábrica. Esta serie de Ford puede haber sido una de las más ilustres de la historia europea del fabricante americano. Esta llamativa serie fue seguida en 1977 por la nueva y más angulosa segunda generación, que continuó sin esfuerzo las capacidades de turismos de la primera serie Granada (y también la llamamos Cónsul).
Audi 50 comprado nuevo por hermana en el 75 o 76. Zoop 1:500 de aceite!!! 🤮 concesionario vw audi no en casa por supuesto pero por garantía en vacaciones!!
Por cierto, NO es posible conseguir piezas para Audis clásicos, ya que el negocio está en declive. Ford europeo también muy difícil
Buscando repuestos para Audi, me identifico con eso, intenté en 1998 actualizar/restaurar ligeramente un cupé Audi 100 de 1974, que entonces tenía 24 años, por lo que no era realmente viejo.
No había nada, absolutamente nada, ni siquiera las piezas de desgaste más esenciales como zapatas/discos de freno y escape, nada mecánico y nada de carrocería. Tampoco había piezas comparables de otras marcas para encajar. Las piezas para los cuartos más recientes y los Audi TT también son difíciles de encontrar. Mi cupé Audi 100 fue al depósito de chatarra después de un año de frustración debido a la desesperación. Lástima, porque no estaba nada mal, simplemente descuidado.
Parece que Audi quiere impedir que los clásicos de su propia marca puedan circular.
@ Peter, en realidad fue una pena llevar ese coche al depósito de chatarra en ese momento, lo habría vendido o regalado a alguien de forma gratuita.
Yo no lo llevé al depósito de chatarra, sino que lo vendí por $ 400 a alguien que pensó que aún podía encontrar piezas. No mucho después de eso, el cupé terminó en el depósito de chatarra, según había escuchado, debido a una falta imposible de piezas.
Eso con esas piezas sigue siendo un drama en Audi.
Por supuesto, la gran www lo hace más fácil.
Pero hace unos años Pon intentó 2 veces ver un evento clásico, se detuvieron de nuevo.
Y si compra piezas a través de Audi-classic-teile, simplemente tiene que pagar los gastos de envío, también a través del distribuidor.
MB y BMW lo hacen mejor.
Yo mismo tengo un Audi 200 Turbo Quattro de 1986 y he experimentado todos los problemas de piezas en los últimos 12 años, desafortunadamente todavía tienen un largo camino por recorrer.
Después de años de miseria técnica con 3 Renaults 16, mi papá compró un Granada 1976L de 2 puertas en 2.0, creo. Dorado metalizado con techo cubierto de cuero marrón. En 5 años cuesta menos en mantenimiento y reparaciones que el R16 por año. Solo esas puertas grandes y engorrosas, qué drama poder entrar y salir correctamente en los estacionamientos.
Mi vida en el automóvil comenzó con un Audi 80 ls
Tering esa cosa quería conducir, pero ¿qué bebió ese aceite de motor a través de las gomas de las válvulas desgastadas?
3 litros cada 100 km no le importaba
solo era cuestion de revisar gasolina y reponer aceite
Por cierto, ¿calentó el aceite del motor de los tractores nuevos cuando regresaron para su primer servicio después de 50 horas?
A ese Audi no le importó y se lo bebió
Reconocible, mi Passat 1975 también tenía eso. En un viaje a Viena, deténgase cada pocos 100 km para repostar aceite (el más barato). Montó muy bien.
En 1988 compré una Granada automática de 10 litros de 2 años (como la de la foto) en una gasolinera por 10.000 francos para un conocido. Esa cosa condujo bien y se sintió muy resistente (gran contraste con la posterior Sierra)
Mi conocido lo ha disfrutado durante mucho tiempo.
¿Dónde está el momento en que compró un automóvil grande y confiable por unos 250 euros en la estación de servicio, o compró un automóvil devuelto de la marca incorrecta en un concesionario de automóviles de otra marca para cambiarlo?
Ahora, cada carrito de compras es absurdamente caro y se desgasta rápidamente.
Pero los autos grandes cuestan casi nada. Renault Laguna 2006 (remodelación, coche perfecto) ¡250€!