Un Laverda de tres cilindros Jota en el banco de riqueza.
Con todo el amor que damos a nuestros clásicos, a menudo olvidamos una cosa: un análisis sobre un banco de riqueza.
26 pk ganancia de potencia para 220, - euros
Nuestros clásicos, no importa lo buenos que sean, son viejos. Y eso puede tener consecuencias que solo se notarán una vez que un especialista haya sido liberado. El motor con el que el propietario estaba tan contento se puede besar de repente y funcionar mejor que en los sueños más salvajes.
Desde el punto de vista técnico y económico, hay un enfoque que proporciona la respuesta definitiva a todas sus preguntas. Y eso es una visita a una compañía que se especializa en mediciones en el dinamómetro. En un dinamómetro, el rendimiento y los puntos de dolor de un motor se hacen muy claros. Los profesionales que operan el banco de activos pueden leer e interpretar los gráficos que aparecen en el monitor, y la impresión de esos gráficos que siempre se ven fantásticos en la pared de su lugar de trabajo, como lo hace un médico que diagnostica a un paciente bien asegurado.
La potencia y el par se miden en el propio dinamómetro. El probador de gases múltiples que se empuja en el escape mide la composición de los gases de escape. Esa composición deja muy claro el proceso de combustión en el motor. Una toma alrededor de un cable de bujía proporciona información adicional sobre el encendido y la velocidad. La sincronización de la carburación se verifica por separado y se corrige si es necesario.
Para nuestra historia tuvimos acceso a un ejemplo muy bonito: Laverda 1000 cc de tres cilindros de 1978 de Ernie Wijnstekers. Una máquina real y honesta que, según la información suministrada, habría sido puesta a punto con los árboles de levas de competición C4 de un Jota. La máquina fue importada una vez de Alemania y al marco le faltaban algunas pestañas. Eso podría indicar el uso de la pista en el pasado y encajar muy bien con la historia de que el bloque se sintonizaría. Los filtros de aire abiertos en estilo 'K&N' y el sistema de escape Jota eran al menos los signos visibles de que se había hecho algo con el motor. La parte trasera también indicó un compromiso deportivo, al igual que los clips montados. Por cierto, Ernie ya había reemplazado esos resguardos por uno real un día después de la compra. El dueño anterior era mecánico diésel y dijo que siempre había hecho el mantenimiento él mismo. El motor se sentía un poco desordenado "en la parte inferior", por lo que a bajas revoluciones. En el tráfico de la ciudad, ese carácter del motor era francamente molesto.
Ese comportamiento un tanto cuadrado en el 3000 rpm podría ser el resultado del montaje de árboles de levas con rampas más agudas y más altura de elevación de la válvula. O podría ser simplemente porque el bloque en términos de ocupación de los carburadores en la boquilla no se adaptaría a los filtros de aire de malla mencionados anteriormente. El motor comenzó a funcionar mejor desde el rango de velocidad media cuando estaba a la temperatura. En la parte superior, el caso no fue tan bueno como con el C 1000 que Ernie había tenido antes. Pero siempre fue acurrucado y apreciado como una ex motocicleta de un comandante de KLM. En Gaanderen visitamos Startrick Tuning, donde Hans van der Starre puede analizar la potencia de 500 hp.
La petición de Ernie a Van der Starre fue que revisara el motor. No para alcanzar la máxima potencia, sino para ver si el caso podría funcionar mejor.
Al llegar bajo la lluvia, la gente primero escuchaba en silencio el bloque del motor con las manos hacia los lados. El artesano escucha y analiza el sonido de la transmisión del árbol de levas, las válvulas y los pistones. La respuesta a los comandos de gas también dice mucho. La entrevista de admisión ha terminado. La motocicleta está atada al banco de pruebas con correas de amarre. Este es un banco de potencia que se desarrolló y construyó en Startrick y donde las ruedas impulsadas se colocan sobre el conjunto de rodillos 1.
Esto tiene la ventaja de que la superficie de contacto 1 se aproxima más a la situación en la carretera, mientras que la fricción es mínima. (En los bancos de pruebas donde se colocan las ruedas motrices entre los rodillos 2, se produce más fricción porque las ruedas quieren moverse de un rodillo a otro. Por lo tanto, hay superficies de contacto pequeñas de 2, por lo que 2 x también deforma el neumático. encontrar lo que da fricción y pérdida.
El motor recibe el multímetro de gas. Se ponen en marcha los sopladores de aire de refrigeración. La protección auditiva está activada.
¿Qué está haciendo ahora un banco tan rico? Se realiza un diagnóstico sobre la estructura de la potencia del motor. Sencillamente, se obtiene una indicación de potencia y par extra mediante un mejor ajuste, en particular del sistema de combustible y el encendido.
La primera ejecución da como resultado el 1000 cc de tres cilindros, que, según el fabricante, según el estado de ajuste entre el 80-97 hp debería tener en el cigüeñal .... Proporciona una potencia 40 gruesa a la rueda trasera. Y quizás esos cigüeñales 97 que alguna vez fueron dados son los entonces infames ponis de fantasía italiana, pero esto es una locura. Hans van der Starre toma su termómetro infrarrojo y el motor vuelve a arrancar. Parece que la curva de escape del cilindro derecho permanece alrededor de 100 ° más fría que la del medio. La primera conclusión es que el cilindro no participa realmente.
La bujía derecha se apaga y parece que se enciende. Lo que es bueno. Los tres filtros de imitación K&N se desmontan para poder ver los deslizamientos de gas. Hans van der Starre mira las cosas y dice "Oye, lo notaremos". Señala las bruscas transiciones en los filtros de imitación chinos y el hecho de que los bordes de las gomas están en el camino de los orificios de compensación de los Dell'Ortos. Una mirada a los carburadores después de girar el acelerador deja en claro que las correderas del acelerador no se mueven realmente de manera uniforme.
Los choques se revisan y se encuentran en orden. Los cables de gas hacen su trabajo. El motor se reinicia y el ventilador de enfriamiento se enciende. El tercer cilindro ahora gira suavemente y el bloque ya suena muy diferente. ¡En esa brisa fuerte, el motor de tres cilindros italiano 180 ° repentinamente tira 20 hp!
¡Entonces los filtros de imitación K&N destruyeron 20 hp!
"¡Ver!" Hans sonríe satisfecho. "Ahora vamos a mirar un poco más lejos". Debido a que Startrick Tuning no es solo el distribuidor de carburadores Dell'Orto, sino también un distribuidor oficial de filtros de aire K&N, se instalan K&N reales en lugar de los filtros chinos K&N después de asegurarse de que las tres válvulas de mariposa se abran sincrónicamente. El vacuómetro digital está conectado y se deduce que el ajuste de tres Dell'Orto por un especialista en diésel no tiene por qué ser un éxito rotundo. Hans se asegura de que las tres 'columnas digitales de mercurio' en su dispositivo de medición marchen hacia arriba y hacia abajo ordenadamente al mismo tiempo. Se atornillan los tres K & N reales y se vuelve a arrancar el motor. La ocupación de la boquilla parece estar casi en orden. Para lograr la máxima perfección, las agujas del acelerador, en el carburador y los surtidores principales aún necesitan ser retocadas. Estos también determinan la relación gasolina / aire. La aguja del acelerador debe bajar un poquito y los chorros principales pueden ser un tamaño más grandes. Pero eso sería solo para bien. Y eso no le importa a Ernie.
Las boquillas principales son para el suministro de mezcla a todo gas, y la Laverda ya no necesita trabajar tan duro. Su motor de tres cilindros pasó de más de 40 a más de 70 hp en la rueda trasera dentro de una hora. Y con respecto a los kilómetros 90.000 que están en el reloj, Hans abrió el estuche justo por encima de las rpm de 6000. En ese momento las curvas continuaron subiendo sin restricciones. Así que claramente hay más en este bloque. Para Hans van der Starre, eso es algo que no quiere saber. Un clásico no tiene que ser atormentado por él.
Para Ernie, todo se trata de lamentos. Los cuarenta caballos entregados por la inconclusa Laverda eran muy queridos para él. No le interesa la habilidad. Después de todo, el poder solo es importante en este país si tienes oro en tu bóveda. Después del ajuste, el motor de tres cilindros funciona como un poco de sol en lugar de un tractor desagradable. Y de eso se trataba Ernie.
- La primera ejecución fue la Laverda 44,21 ok @4450 rpm y 70,65 Nm @4350 rpm
En la segunda carrera, sin los filtros de imitación de K&N, el motor entregó unos 20 CV más.
La tercera ejecución entregó el Laverda 70,65 pk @6100 rpm y 81,28 Nm @ 6100 rpm
Conclusión
La honesta Laverda necesitaba algunos detalles. Una hora en Startrick cuesta 55 euros. Los filtros de aire originales de K&N también cuestan eso por pieza. Por 220 euros, el carácter del motor de Ernies Laverda ha cambiado de 'trilladora desigual' a 'caja circular para robles centenarios'. El aumento de potencia de un mínimo de 100 CV a 44,21 CV es del 70,65%. O: 62,5 euros por caballo de fuerza. Eso es en el mundo del ajuste previo al chip, donde 8,32, - Euro por los primeros 500 caballos de fuerza extra, 10, - Euro por los siguientes 1000 caballos de fuerza y 10, - Euro por los siguientes 2500 caballos se considera muy barato. Conclusión: la potencia más barata se puede encontrar en el banco de energía.
Gracias a: www.startrick.nl,
El club: www.laverdaclub.eu
Startrick informó: No se sabe cuán original es esta copia. Con respecto a los valores básicos, apostamos por el modelo 'estándar' y el modelo 'Jota'. Los valores medidos se enumeran en 'El motor de prueba'
Motocicleta: Laverda 1000 cc de tres cilindros (año 1978), con cigüeñal de grado 180
Motor: tres cilindros de cuatro tiempos, 981 cc, doble árbol de levas, dos válvulas / cilindro. Los valores especificados se miden en el cigüeñal. Los valores medidos en la rueda trasera.
par de compresión
Laverda 1000 C3 9: 1 80pk @ 7250 rpm 88 Nm @ 6200 rpm
Laverda 1000 Jota 10,2: 1 97pk @ 7800 rpm 90 Nm @ 7000 rpm
El motor de prueba. Los valores se miden en la rueda trasera.
Run1 44,21pk @ 4450 rpm 70,65Nm @ 4350 rpm
Run2 sin filtros de aire de imitación K&N: + 20 hp !!!
Run3 70,65pk @ 6100 81,28 Nm @ 6100 rpm
Con un motor de esta edad es razonable asumir una pérdida de transmisión de 15%. Nuestro modelo fotográfico tendría 89,2975 hp en el cigüeñal después del trabajo de ajuste en Startrick. En lenguaje humano eso es 89,3 pk. Y ese es un buen valor para un buen Jota 1000 con casi una tonelada en el reloj.
Por lo tanto, la historia sobre la sintonización podría ser correcta. Ya no sorprenderá a Ernie encontrar árboles de levas C4 en su bloque. La ocupación de rociadores algo diferente en comparación con una Jota real puede ser ejemplar (porque nació de un matrimonio italiano / británico), o el resultado de una actualización posterior a las especificaciones de Jota.
Carburación 1000 C3: 3 veces Dell'Orto PHF 32 AD / AS
Carbota Iota: 3 veces Dell'Orto PHF 32 (¿34?) AD / AS. + ocupación de la boquilla ajustada
Carburación durante la prueba: 3 multiplicado por Dell'Orto PHF 32 AD / AS + ocupación de la boquilla ajustada
Gracias a: www.startrick.nl, info@startrick.nl, Steverinkstraat 60, 7011JN Gaanderen
El club: www.laverdaclub.eu