No siempre es fácil encontrar la junta de culata para un automóvil de la que se han fabricado pocas.
Si no se encuentra un reemplazo, no queda nada más que hacer una nueva junta.
En los primeros días del automóvil, no se tomó ninguna medida para separar la culata del bloque de cilindros.
La razón para eso era relativamente simple. Todavía no podían hacer un sello perfecto entre dos partes que estaban expuestas a tantas fuerzas térmicas y físicas.
Por lo tanto, los bloques del motor se fundieron en una sola pieza con una culata, con el circuito de agua y aceite más las cámaras de combustión.
Eso fue ciertamente práctico, pero no muy fácil de usar cuando el mantenimiento tenía que ser accesible para todos. Técnicos
Rápidamente buscó una solución para hacer desmontable el cabezal y realizar una junta para la cámara de combustión y para el circuito de agua y aceite. Venían con un simple envoltorio hecho de papel recubierto con aceite de linaza hervido. ¿El siguiente paso? Un plato de amianto empapado en aceite de linaza hirviendo y luego secado durante 24 horas. El aceite curado formó una capa protectora. El cobre luego reemplazó el aceite de linaza. A lo largo de los años, la calidad de la junta se ha mejorado aún más mediante la adición de acero, cobre y plomo (una aleación de cobre y plomo) o grafito.
Otra mejora fue el refuerzo de los orificios del cilindro a través de la instalación de anillos consistentes en acero o cobre. La junta de asbesto ha dado paso en algún momento a un emparedado multicapa hecho de placas de aluminio o cobre o una mezcla de estos metales.
Esto fue antes de dar preferencia a las juntas de metal y plástico (metaloplásticos) con un núcleo de fibras y elastómeros comprimidos (Grafito, PTFE, Amianto) y una película protectora de cobre, acero inoxidable, hierro puro, níquel o níquel de cobre en la superficie.
Desde la prohibición del uso del asbesto, las juntas se han hecho generalmente de chapa de acero galvanizada perforada que está encerrada en dos capas de fibras de aramida o en otras
Materiales inorgánicos (como minerales, metales y derivados de los mismos) o en elastómeros de alta calidad. Los elastómeros están ahí para la flexibilidad. Por lo general, se refuerzan en las perforaciones, la parte más caliente del motor.
En el medio, muchas personas se preguntarán cuando tienen un empaque reforzado frente a ellos en qué lado se debe colocar.
La respuesta es simple: la parte que está más reforzada siempre se dirige hacia el lado del bloque de cilindros.
Hoy en día, muchas juntas son rehechas a escala semiindustrial por Meillor o Glaser. Pero si buscas un recambio para un modelo no estándar o una junta para un motor en concreto (un bloque de un Dauphine que ha pasado de 850 a 904 cm3) la historia cambia. Entonces hay que volver a hacerlos. Eso cuesta lo que si realmente no hay otra opción.
Suponga que no se pueden encontrar las dimensiones y los datos de su junta, entonces necesita una computadora para dibujar un molde con sus datos. Si la junta aparece en los registros y solo quiere una, entonces no hay problema, ya sea digitalizada o disponible en forma de molde, no hay barrera técnica.
Si, por otro lado, desea un número mayor (más de diez piezas), entonces es mejor olvidar la computadora (esto toma demasiado tiempo, ya que todos los recortes se hacen pieza por pieza con una cuchilla), use un molde que sea mucho más práctico Para hacer grandes series.
El trabajo manual es necesario en cualquier caso. Eso lleva tiempo, mucho tiempo.
Esta historia surgió con uno de los pocos fabricantes europeos artesanales restantes de juntas de cabeza y similares. Es una pequeña empresa francesa donde la artesanía pasada de moda y muchas habilidades van de la mano con una computadora. 'Tous les moteurs' ahora tiene clientes en toda Europa.
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