Solías tener 'las reuniones secretas en Shell' en NL. Allí se concertaron discretamente los acuerdos de precios de productos químicos entre Shell y De markt. Algo similar sucedió en secreto en el otoño de 1975, en algún lugar de un patio trasero en los EE. UU. de A.
Pero donde las reuniones de Shell fueron de arriba hacia abajo, la reunión de Los Ángeles fue de abajo hacia arriba. Porque allí estaba el importador estadounidense, los distribuidores y los fabricantes de revistas que habían pedido cuentas a Honda. Y cuando llamó el mercado norteamericano… Porque a partir de ahí, empresas como Triumph, Guzzi y Ducati de la famosa Berliner Bros. para escuchar lo que el mercado estadounidense quería y lo que se necesitaba hacer.
Así que en 1975 'América' estaba preocupada por Honda. Se le dijo al líder del mercado, Honda, que estaba perdiendo su posición de liderazgo y que estaba fallando. Honda estaba demasiado contenta con la presentación de la revolucionaria CB750... Y a 'América' no le gustó eso. Además, la competencia japonesa traía cada vez más modelos con más potencia que… Hubo quejas.
Honda se había vuelto demasiado tranquilo. Incluso la primera generación de Gold Wings, y esas cosas estaban funcionando muy valientemente, no pudieron cambiar eso. De Markt no veía la Goldwings como una moto pesada deportiva. Es bueno ver lo bien que Honda saltó sobre eso.
A Honda se le ocurrió una vía doble. Se desarrollaron un motor de cuatro cilindros de 1000 cc y uno de seis cilindros más grande. El seis cilindros fue elegido por consideraciones de prestigio.
El factor X
Soichiro Irmajiri se convirtió en el técnico detrás del CBX, que ahora tiene XNUMX años. La 'X' representaba la cilindrada aún no determinada. Las líneas cayeron bajo Norimoto Otsuka. Y después de solo un año y medio, apareció el primer seis cilindros CBX funcional.
Los primeros CBX todavía tenían cárteres fundidos en arena y otras piezas fundidas. (Al igual que las primeras ocho mil CB750). La primera CBX también fue la última motocicleta japonesa en sufrir porque los japoneses construyeron mejores bloques de motor que piezas de bicicleta. Las patas de la horquilla delantera eran demasiado delgadas, la horquilla trasera estaba montada en bujes de plástico y los elementos del amortiguador trasero demasiado blandos causaban mucha inquietud a altas velocidades. A partir de 1980, las piezas de bicicleta se abordaron seriamente. La horquilla delantera recibió soporte de aire, la horquilla trasera se montó sobre agujas y Honda montó sus propias ruedas ComStar. A partir de 1981, los CBX recibieron un elemento de resorte central en la parte trasera con un sistema de palanca Pro-Link. Las primeras copias con resortes estéreo se consideran sin reservas como Genuinas. La última versión era menos TDAH y más un turista rápido.
Mientras tanto, tal CBX es altamente coleccionable.
Restaurar una obra maestra mecánica de este tipo es costoso. El bloque es una cosa muy compleja llena de cosas caras. Y cómo eso puede salirse de control lo demostró el hombre que fue a restaurar un CBX. De hecho, lo hizo por su cuenta. El resultado final se inició con mucho orgullo en una sala llena de amigos y admiradores. El seis cilindros funcionó maravillosamente. Por unos pocos minutos. En pocas palabras: después de rebordear las partes del cárter y la cabeza, la caja no se limpió lo suficiente. El bloque recién revisado recibió aceite nuevo y caro. Y ese aceite tomó todo el grano de grava en su viaje a través del sistema de lubricación. ¿Alguna vez has visto llorar a un hombre adulto? Entonces lo hicimos.
Pero el Honda CBX ahora tiene más de cuarenta años. ¿Y no dicen: “La vida empieza a los cuarenta”?
Agradable para visitar: www.cbx1000.nl
Para todos los japoneses clásicos: el KJMV, www en.nl
Si ha sido volado debes saber que todo tiene que ser aireado y enjuagado, eso fue un error muy costoso del padrino
Richard Stoffels
Incluso las empresas de revisión profesionales a veces cometen errores costosos que no siempre quieren admitir. Se revisó un V20 hace 8 años en Apeldoorn, funcionó bien al principio y luego se atascó. Después de la investigación, parecía haber óxido y abrasivo en el bloque, por lo que simplemente no se limpió correctamente. La empresa no respondió a pesar de la “garantía Bovag”. Finalmente, se revisó parcialmente de nuevo por cuenta propia, después de lo cual se volvieron a perder piezas. Después de 1 mes de funcionamiento silencioso, una válvula se atasca, las holguras del vástago de la válvula no eran correctas. Ley de salvación a la miseria. Al final funcionó bien en otros lugares, pero todavía tengo dolor de estómago.
Lastimará los ojos de los entusiastas, pero el fin de semana pasado hubo un CBX muy renovado en Houten con, entre otras cosas, horquilla delantera de un solo lado y horquilla trasera y también me gustó. Tengo una foto con un número de teléfono, así que si Dolf quiere echarle un vistazo más de cerca, tengo los datos de contacto.
No importa cuán hermoso y técnico sea: como un WTB'er envejecido: ¡con el debido respeto! Pero no voy a tomar esto. ¡Porque es arte!
He visto y escuchado esos CBX conduciendo con esos seis en un 'tubo de quejas' de Marschall. Un 750 cuatro ya sonaba a juego de 'waaauw'. El sonido de un CBX con un tubo de este tipo no era nada comparable. Podías escucharlo alejando a un pueblo. También se han sentado en la parte de atrás. Esa no fue la mejor experiencia. Sentarse en la parte trasera de una catapulta de este tipo con un motor de gasolina como un ciclomotor fue una experiencia bastante intensa a más de 200 km/h en las sinuosas autopistas del sur de Limburg.
En 1980 la cbx tiene ruedas comstar???
¿Qué había para eso?
Creo que siempre han tenido ruedas Comstar, solo los primeros 2 años las “placas radios” eran al revés. Llevo 30 años conduciendo una cbX del '78 y solo puedo conducirla correctamente durante una hora: el sonido del motor pide cada vez más revoluciones… lamentablemente, la velocidad también aumenta 🫣€🫣
El kawa Z1300, por otro lado, conduce mucho más silencioso, no da esa sensación de adhd como el cbX.
Aún así, mi preferencia (tengo ambas bicicletas) es la cbX. ❤️Ese sonido❤️
Estás bien. ¡Y enhorabuena por tu buen gusto!
En Hond Nederland, ocasionalmente recibimos informes en 1981 de distribuidores que comentaron después de la reparación con el reemplazo de la cadena del árbol de levas "Hice todo, pero ya no quiere funcionar correctamente, ¿puede pasar alguien?", Entonces tuvo que concluir en principio que lo habían convertido en un doble 3 cilindros, ¡los árboles de levas desafortunadamente permitieron torcerlos accidentalmente!
Harald Westenberger, suena familiar para mis oídos.
¡Mira, eso es texto! ¡Aunque también hay tres cilindros muy bonitos!
Algunas fotos más
¡Lo pondría en la habitación!
Bonita moto, la disfruté, una de las primeras “78 Z. Sonido fantástico, manejo razonable pero piezas caras si algo tuviera que ser reemplazado.
¿Es sí wohl ein Hammerteil…?
Trabajé en un taller de motocicletas durante 14 años y manejé una CBX prolink. Qué máquina tan maravillosa y qué técnica tan hermosa.
Cuando trabajé en Leen Post Motoren en Naaldwijk, de 1977 a 2007, recibimos los motores en Krat. Retire el cartón y luego el CBX 1100 de la primera generación a plena luz del día. Tan hermoso ! Unos años después salió la versión con maletas y bañera y pro link, que mejora. El CBX fue el primer motor que conduje a más de 200 km/h. Actualmente conduce una Yamaha FJR 1300.
40 años, creo que la CBX 1000 ya tiene 42! Años presentes en este globo.
Las gemas se matan con rayos perlados 🙁
¡Correcto! Trabajé en el '79 en el salón de montaje de Honda en Utrecht. Luego se me permitió dar un giro de 0 a algunos CBX. De aquí las motos pasaban a los concesionarios.
hallo,
Ahora estamos en 2022. La Honda CBX1000 se presentó en 1978.
Para mí esto es hace 44 años, por lo que este artículo no es cien por ciento correcto….
¡La diversión no conoce el tiempo! mal contado entre los nudillos