En realidad, es extraño que solo estemos hablando de algunos nombres y modelos en el mundo de las motos clásicas. Los "sospechosos habituales" son, por supuesto, Harley-Davidson, los boxeadores de BMW, las motos pesadas de las grandes marcas británicas y los cuatro gigantes de Japón, además de más de un puñado de la historia más bella de Italia.
Pero hubo y hay mucho más sobre motocicletas clásicas.
Y para todas esas marcas, en cualquier caso hay un grupo (limitado) de entusiastas. Porque no vemos a los miembros de algo así como un club para la marca de motocicletas Ratier (1955-1963) llenando el Gelredome todavía. Por cierto, Ratier fue una marca que surgió más o menos por casualidad de las empresas francesas CMR y Cemec.
El gobierno francés había comprado un pedido grande a Cemec para el L12 (basado en el botín de la guerra, los modelos BMW BMW R71 / 7). Pero la provisión de partes para eso se había vuelto muy apretada. Ratier no se detuvo con la producción de piezas, sino que realizó una nueva serie de los antiguos boxers de válvulas laterales en 1959. Además, también crearon válvulas de cabeza modernas de 600 cc con un marco mejorado. Ese tipo se vendió como el C6 S a principios de la década de 1960, incluyendo la horquilla trasera de suspensión y la horquilla telescópica.
Una marca tan poco conocida: UT
La marca es una especie de derivado de Unterürkheim, un suburbio de Stuttgart. Allí, Hermann Scheihing comenzó a producir motocicletas en 1922. Construyó motores Bekamo con una cilindrada de hasta 250 cc en bastidores de tubos bajos. Los dos tiempos desarrollados por Hugo Ruppe estaban equipados con compresores. Tres años después de su fundación, Scheihing tuvo que vender su empresa y el nuevo propietario se convirtió en la fábrica de máquinas Bergmüller & Co.
A partir de ese momento, los UT tenían bastidores de tubo y horquillas delanteras "Tiger" y las fuentes de energía se obtuvieron principalmente de Blackburne. Eso fue sobre válvulas laterales y de cabeza. Los motores JAP también se instalaron en una etapa posterior. La gama consistió en modelos de motores 200, 250, 300, 350, 500 y 600 cc. Los tubos del bastidor se adaptaron a la potencia según la motorización. En 1930, Bergmüller vendió la tienda a dos empleados, Hugo Schwenk y Johann Schnürle.
Vendido y movido
Esa pareja, incluido el personal y la maquinaria, se mudó a una antigua fábrica de tejidos en 1935. En relación con el auge del nacionalsocialismo, la empresa se vio obligada a despedirse de los proveedores extranjeros de bloques de motores y las UT se vieron obligadas a recibir fuentes de energía alemanas. El proveedor alemán de esos dos y cuatro tiempos, de válvulas de cabeza y laterales entre 200-600 cc fue Bark & Küchen. También tal nombre que ha desaparecido en las brumas del tiempo. Después de la Segunda Guerra Mundial, UT suministró modelos con la opción de cambio manual o de pie. La UT KT 125 estaba equipada con un motor ILO de dos tiempos, tenía una horquilla delantera de chapa de acero y tenía que prescindir de la suspensión trasera.
Una oferta completa
La gama de modelos con bloques de la OIT pronto consistió en 100, 175, 200 y 250 cc de uno y dos cilindros. Y las partes de la bicicleta estaban entre las mejores en sus segmentos. Ya en 1950, la empresa fabricó sus propias horquillas delanteras de telescopio y luego también fue posible pedir anillos de émbolo detrás. En la feria IFMA de 1951, la marca fue el primer fabricante alemán en presentar una horquilla trasera con amortiguadores hidráulicamente amortiguados. 1963 cayó sobre la UT debido a la crisis mundial de las motocicletas. Amortiguadores
