En la década de 818, Mazda, al igual que varios compatriotas, está ocupado fortaleciendo la gama de modelos. Pronto ofrece una gama bastante completa. Uno de los autos que juega un papel muy bueno en esto es el Mazda XNUMX. Quizás ya no esté en la mente de todos. Habrá días en que lo olvides. Eso es injusto, porque era un coche familiar realmente bonito en esos años. Y una buena alternativa también.
Gran Familia. El 1000/1300 más pequeño se llamaba Familia, por lo que para subir del 818 se llamaba Gran Familia en Japón. En Estados Unidos, el tipo dependiente del motor se llamó Mizer (1.3) u 808. El último nombre de modelo también se usó en Australia, por ejemplo. El automóvil compacto de tamaño mediano estuvo disponible durante su carrera como un sedán agradable, un cupé atractivo y una estación práctica. El Mazda 818 se introdujo en 1971 y ese mercado era grande. El 818 se ofreció fuera de Japón en Europa, Australia y América, por lo que, dependiendo del mercado, el nombre del modelo también podría ser 808. Japón, de acuerdo con las buenas prácticas de esos años, ajustó su oferta a la demanda y las necesidades. Con respeto por ese mercado. Mazda también entendió cómo funcionaba eso.
Tecnología convencional probada
Así que el 818, un diseño bastante convencional si se considera el estado del arte de esos años. En términos de chasis, había pocas novedades bajo el sol. La suspensión delantera era independiente con resortes helicoidales. Se colocó un estabilizador en la parte delantera para mantener el equilibrio. En la parte trasera, servía un eje rígido con ballestas semielípticas. El sistema de frenado (discos en la parte delantera, tambores en la parte trasera) estaba separado y accionado. La tracción a las ruedas estaba en la parte trasera. La carrocería era autosuficiente y el habitáculo podía acomodar a dos adultos en la parte delantera y adultos jóvenes en la parte trasera.
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Al igual que con muchos coches japoneses de la época, el 818 era bastante completo, y el funcionamiento era un juego de niños y también: bastante preciso y suave. La fuente de energía de nivel de entrada era el motor ligero sobre cuatro en línea cuadrado con árbol de levas en cabeza y 1.272 cc. En varios países (también en varios europeos) este motor solo estaba disponible después del primer lavado de cara (75/76), allí, por ejemplo, el motor de 1.586 cc estaba en el menú desde el principio. Y eso de nuevo no en Japón, porque allí el motor de 1.586 cc se dejó esperar hasta 1973, cuando se retiró el de 1.490 cc (también conocido como Luce Bertone). Para quién todo eso no fue suficiente: también se podía pedir el concepto 808/818 con un motor Wankel y se llamaba (bueno, simplemente) RX3. En pocas palabras, porque el RX3 era, por supuesto, un modelo independiente. Para nuestras regiones, Mazda proporcionó un motor Wankel de dos discos con un carburador Hitachi KCB 306 cuádruple. La cilindrada era de 2 × 491 cc y el motor de pistón equivalente era de 1964 cc. ¿La parte superior? 175 kilómetros por hora, un valor bastante alto en 1971. Mejor no hacer eso, porque entonces se aceleraría de bomba en bomba. Volveremos al RX3 en detalle.
Otra apariencia
Ya mencionamos el lavado de cara, el 818 (de ahora en adelante simplemente lo llamamos así) tiene una nariz más larga, designaciones de tipo ligeramente diferentes (por ejemplo, 818 S DX) y una cara modificada con faros redondos en lugar de rectangulares. También resultó en una parrilla diferente y un parachoques ídem. Las cubiertas de las ruedas cerradas desaparecieron. Y en algunos casos estaba disponible una transmisión automática de tres velocidades. Más tarde, Mazda volvió a cambiar las unidades de luces traseras e hizo más cambios cosméticos menores. Mazda no hizo nada con la línea de chasis de gran altura. Afortunadamente, porque eso le dio en parte su carácter. Los cambios que se hicieron dieron al 818 una dinámica ligeramente más visible (aunque eso es personal, por supuesto), mientras que el racial buscando cupé ahora un poco más chic. Y, sin embargo, lo que quedó fue la idea de que el 818 siempre estaba alegre en sus piernas.
Hijo de su tiempo y patria
Un niño de su tiempo, un niño de su país, un país que ya estaba construyendo excelentes autos en ese momento. Y mantuvo la competencia europea tradicional al mínimo. Y nuestra propia competencia, porque la oferta de la tierra del Sol Naciente creció en la década de 818 y realmente no era una mentira. El Mazda 818 tampoco hizo eso. Buen manejo, conducción suave y confortable, equipamiento básico con el que demostraron que se toman en serio al comprador y una imagen impecable con tecnología ídem. Sólo bien. Y simplemente mejor de lo que muchos pensaban. El Mazda 1971 también era uno de esos coches. Es por eso que simplemente se construyó 1978 veces desde 625.000 hasta XNUMX. También se convirtió en el segundo automóvil de pasajeros de Kia, que lo fabricó bajo licencia como Brise II. Es extraño que haya días en los que te olvides de este Mazda. ¿Fue demasiado bueno y comprensivo?
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El primo de mi madre me hizo amar la música rock y los autos cupé japoneses.
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Hermoso auto en ese momento.
Montado en varios tipos 626 durante muchos años. Qué coches tan bonitos y sólidos. Después tuve Ford y Audi, porque necesitaba modelos más grandes debido a la expansión familiar y Mazda ya no fabricaba esos modelos más grandes. Pero en cuanto a fiabilidad, siempre con melancolía pensamos en los Mazdas que nunca se equivocaban.
Mazda 818 y 818 cupé, eran el hermano pequeño de los cupés 929 y 929 de mediados de la década de 70.
Eran coches fiables y bellamente alineados. Viste el 818 y el 929 en cada esquina de la calle.
Desafortunadamente, en ese entonces eran productos desechables y ahora es más fácil comprar un Lamborghini viejo que encontrar un 818 o 929 de esa época.
A principios de los setenta trabajaba en un concesionario de Saab / Mazda cerca de Hasselt. Mi esposa conducía un cupé Honda S800. Con la llegada de nuestra primera hija, el Honda se hizo demasiado pequeño y decidí comprar un Mazda modelo promocional. RX3 Cuando llegué a casa le dije a mi esposa que le había comprado un auto nuevo.
¿Un Saab ??? no un Mazda. ¿Un cupé ??? No, un sedán. ¿Todavía no es un naranja?
Y de repente estaban allí, los japoneses, no europeos en fila, ricos en equipamiento y bien hechos. Eso fue un shock para los chicos de marketing de Opel, Ford, Fiat y Renault. En un Kadett estándar de 1970 había sillas skai delgadas, alfombrillas de goma repugnantes y un montón de placas ciegas donde solo por pago podían entrar cosas tan tontas como un reloj, un encendedor, una radio mono o una luz en la guantera.
Aún así, cuando llegó un vecino con un Datsun 100A, escuché a mi padre decirle: “¿Cómo llegaste a comprar una caja de cascabel japonesa? ¡Entonces coge un Lada! ”. Hasta entonces, el japonés era sinónimo de cosas baratas y de mierda. En las Indias Orientales Holandesas, donde nació mi padre, compraste relojes japoneses por un florín. Una bicicleta japonesa costaba unos diez euros y duraba dos meses. Los juguetes japoneses se vendían por kilo en el mercado.
En 1965, la industria japonesa comenzó a concentrarse en cinco áreas en las que Alemania, el Reino Unido y los Estados Unidos habían gobernado anteriormente: automóviles, motocicletas, electrónica de consumo, cámaras y construcción naval. “Convertirse en el mejor del mundo” se convirtió en el lema. Han ganado los cinco sectores. Inglaterra, con sus fábricas victorianas y sindicatos, perdió por completo.
En términos de diseño (ex e interior), esos autos no fueron un tour de force. Fue bastante bien, pero ¿un eje trasero rígido con ballestas? Muchos antiguos compradores estaban preocupados por los parasoles estándar, el reloj y la radio FM (mono). Luego, rápidamente olvidas ese coche y vuelve a ser especial 50 años después.
En la década de 70 vivía en un pequeño pueblo en medio de Veluwe. Allí tenías 2 propietarios de garaje. Uno se convirtió en concesionario Toyota, el otro concesionario Mazda. Me refiero a finales de los sesenta y principios de los setenta. Ambos distribuidores tenían una enorme cuota de mercado en nuestra región. Mazda condujo la mitad del pueblo. La otra mitad Toyota. Mi papá conducía Ford porque mi tío era distribuidor de Ford. Pero, qué coches tan bonitos y sobre todo "de lujo" eran entonces, nunca los olvidaré, el 1300, el gran 919/929, el 616 después el 626, donde obtuve mi carnet de conducir. (Después de 7 lecciones). Por supuesto, también estaban los simpáticos Toyotas. ¡El Corolla, Carina y la super cachonda Celica! ¿Cómo puedes olvidarlo ahora? Desafortunadamente, también eran niños típicos de su época y ya se oxidaban cuando sudabas, por lo que muchos terminaron en demolición prematuramente. ¡Tan malo!