En 1962, Harry Webster comenzó el desarrollo del "Proyecto Ajax". Eso estaba destinado a Triumph para dar un lugar permanente en la clase media (compacta) y para el Triumph Heraldo a seguir. La responsabilidad del desarrollo quedó bajo la responsabilidad de Webster, Michelotti diseñó la carrocería. La rueda delantera impulsada Triumph 1300 era un automóvil compacto excelentemente equipado. Premium avant la lettre. Las críticas de prensa fueron buenas. Por ejemplo, la calidad de construcción fue elogiada en 1965 y el aspecto de seguridad (manijas hundidas, perillas y un mecanismo de dirección plegable en caso de una colisión frontal) fue elogiado. Por varias razones, el punto de partida del Proyecto Ajax formaría la base de una historia modelo de quince años.
El concepto original de 1965 evolucionó en diferentes direcciones, con la diferenciación y la posterior racionalización que marcó la pauta. La primera expansión en la gama provino del TC, que estaba equipado con dos carburadores SU y un servo de freno. El 1300 y el TC eran costosos de producir. Leyland /Triumph quería una mayor cuota de mercado para su propuesta de lujo en tierra sedán compacta. Sin embargo, no hubo reducción de precios. El Herald 1300 / 13 se colocó debajo del 60. Mientras tanto, los responsables pensaron en una nueva estrategia para el Proyecto Ajax. Eso vino, porque en 1970 se reemplazaron 1300 y 1300 TC.
Nuevo díptico, nueva estrategia.
Se introdujo un nuevo díptico: el 1500 de tracción delantera y el Toledo (nombre en código Manx II). El 1500 perdió la suspensión trasera independiente del 1300 en favor de un eje trasero rígido. El toledo fue introducido para el público en general. Fue equipado con unos pocos faros y la parte trasera más corta. El Toledo también estaba equipado con tracción trasera en combinación con un eje trasero rígido impulsado.
Estandarización
Esta construcción de eje trasero y la tracción trasera se utilizaron a partir de 1973 en todos los descendientes de los tipos "Proyecto Ajax". El 1500 TC, que reemplazó al 1500, también fue equipado con él. British Leyland - en el año 1973 se refiere a la madre de Triumph- mencionó ventajas constructivas en relación con el uso de la tracción trasera. Sin embargo, el grupo de fusión británico luchó por mantener sus finanzas en orden y, por lo tanto, optó por la aplicación de la tecnología de accionamiento convencional. Producir era mucho más rentable.
Se revive un nombre antiguo: dolomita.
De pasta 1971 Triumph Esta construcción también se aplicó al modelo que revivió un nombre anterior a la guerra: Dolomita. Este salón de lujo (equipado con el entrenador del 1500) llenó la brecha entre el 1500 y el 2000 más grande. El Dolomite 1850 obtuvo el Slant Four con un motor 1.854 cc (la culata tenía una inclinación de 45 grados) y un árbol de levas en cabeza. La puerta Triumph La fuente de energía desarrollada hizo su debut en el SAAB 1709 tanto en el motor 1854 cc como en el motor 99 cc. La suspensión delantera de la horquilla del 1500 y el eje trasero con diferencial (del Toledo) llegaron al Dolomite 1850. La configuración del chasis recibió un carácter sólido en Dolomite.
El Sprint, versión superior.
El último Dolomite se lanzó un año después. El Sprint fue el primer automóvil producido por volumen con tecnología de válvula 16, que generó 129 HP y tenía una capacidad de casi 2 litros. Las cuatro válvulas por cilindro fueron operadas por un árbol de levas en cabeza. El Sprint fue inicialmente elogiado, pero los problemas de enfriamiento y la tecnología de válvulas múltiples regularmente causaban dolores de cabeza. Con el conocimiento de hoy se puede decir que estos problemas son fáciles de manejar, la gente no estaba tan lejos en los años setenta y ochenta. El rendimiento del motor también fue impresionante para su tiempo y eso fue bueno Triumph también se usa para equipos estándar, con mucha carpintería y vidrios polarizados, un techo de vinilo y la sobremarcha estándar de 1975. Desafortunadamente, British Leyland no desarrolló tecnología fina en esos años.
Racionalización
El grupo decidió algo más. En 1976 racionalización de la gama de sedán compacto de Triumph lugar. El 1500 TC y el Toledo pasaron a llamarse Dolomita en 1976. Estaba disponible como 1300, 1500, 1500HL, 1850HL y Sprint. Además, se realizaron ajustes técnicos, como la aplicación de un sistema de frenado separado. La vida útil del Dolomite se extendió, ya que un sucesor no se desarrolló más por razones financieras y de competencia interna. Además, el jefe británico de Leyland, Martin Edwardes, tenía la tarea de mantener viva la empresa. BLMC ha estado luchando durante años con dificultades financieras y el legado de la mala gestión. Por lo tanto, el foco no estaba en el jugador relativamente pequeño, que se llamaba Dolomite. Finalmente, la extremadamente sorprendente Dolomita se produjo hasta septiembre 1980. En la despedida, la modelo estaba desactualizada. Fue reemplazado en 1981 por Acclaim, el último desarrollado en cooperación con Honda Triumph modelo La Dolomita merecía una despedida más digna.
También tuve la suerte de tener una Dolomita una vez. Era de color amarillo canario.
Si tan solo lo hubiera conservado, como muchos otros autos que he tenido.
Ahora estoy, entre otras cosas, en la feliz posesión de un Fiat 500L de 1968. Aquí estoy mucho
Frugal y orgulloso de ello.
En 1964 compré uno nuevo Triumph Heraldo Rojo con techo negro. Todavía pienso en el placer. Si tan solo no lo hubiera cambiado, sino que lo hubiera guardado.
Hace unos años, cuando estaba fuera de servicio en una gasolinera cerca de Stonehenge, un agradable inglés se detuvo en un Dolomite 1850 y se ofreció a llevarme a un agricultor de piezas para poder comprar un nuevo esclavo para mi antiguo Mini 1000HLE.
Qué hermoso sonido tiene Triumph, no necesitas una radio ... ¡genial!
Buenos coches, especialmente con la ciencia y el conocimiento de hoy. Rebosante de carácter, y con el mantenimiento técnico y cosmético adecuado, realmente puedes disfrutarlo todos los días, según los amigos cercanos.