Grandes números de éxito se convierten en clásicos. Las hazañas técnicas se convierten en clásicos. Las fallas y los fracasos de ventas se convierten en clásicos. Ni siquiera pensaríamos en llamar a los Ducati Pantahs con sus fallas de árbol de levas accionadas por correa o fracasos de ventas. Pero no tuvieron un buen comienzo. Porque Ducati 'debería ser' cilindros individuales. O dos cilindros con árboles de levas accionados por eje real. Y Ducatis eran hermosos.
Desmo como USP
La técnica del rey era demasiado cara en términos de producción. Por cierto, toda la técnica de desmo se había convertido en un truco mecánico, porque las bicicletas japonesas ya estaban funcionando a velocidades más altas con el control de válvula convencional. El evento es una muy buena solución mecánica y emocional a un problema inexistente. Y eso, a su vez, es un infarto italiano. Además, el control de desmo es un USP, un punto de venta único. Algo que otros no tienen. Bonito puh!
Pero los bloques Pantah fueron la obra maestra del ingeniero Taglioni, y fueron el rescate de Ducati en ese momento. La luz verde debe haber sido una bendición para Taglioni. Porque era el motor que ya había diseñado cuando tuvo que idear el gemelo paralelo convincentemente fracasado, hermoso / feo (tacha lo que no se quiere), por orden de la dirección. Esas máquinas no eran buenas, no se vendían bien y ahora son razonablemente buscadas. Porque: Ducati y raro.
La serie 'Pantah' de 1979, es por tanto la fundadora de todas las Ducati que se han construido desde entonces. Incluso ahora, en 2020, más de cuarenta años después de su introducción, los distintos modelos de dos cilindros, tanto de dos válvulas como de cuatro válvulas de Ducati, se basan en la tecnología del 'Pantah'.
Quizás el modelo Ducati más importante de la historia de la factoría. Todo comenzó a fines de la década de 70 con la introducción del '500SL Pantah'. El motor bicilíndrico en V refrigerado por aire de 90 grados tiene un diámetro x carrera de 74 x 58 mm, por lo que tiene un tamaño de 499 cc. Todos los bloques de motor basados en Pantah tienen actuación de válvula desmodrómica, que a través de correas de distribución del cigüeñal y una rueda loca, operan el árbol de levas en culata único por cilindro, operando así las dos válvulas por cilindro. Los cárteres divisibles verticalmente tienen un cojinete de eje para el basculante, una novedad de Ducati. El 'Pantah' tiene un motor de arranque debajo del cilindro delantero, falta un arrancador.
Algunos problemas iniciales ...
A finales de la década de 1980, los Pantah estaban casi listos para volar. En XNUMX se puso en marcha la producción y resultó que los Pantahs son muy desvencijados a bajas y medias revoluciones. Y las relaciones de transmisión se han elegido incorrectamente, por lo que el Duc no acelera. Detalles de una moto de producción italiana al comienzo de su carrera ... Pero la cosa se dirigió y frenó bien. Eso otra vez.
La Pantah creció de 500 a 600 cc y existió como 600 SL junto a las 500 SL. El taladro volvió a atravesar los cilindros y obtuvimos los Pantahs de 650 cc. La historia de Pantah terminó debido a la competencia en casa del Ducati 750 F1. Los motores reencarnaron por un tiempo en el Cagiva 650 Allazura.
La belleza debajo de la alfombra
Ya mencionamos que había mucha gente a la que no le gustaban los Pantahs. Y pronto hubo quienes pensaron que tenían que conjurar la True Ducati detrás de la chapa de nuevo. Y hace mucho tiempo, el amigo Peter Kuitwaard de Frisia lo hizo con su propio Pantah. Peter es el tipo de técnico al que las personas terminan con quejas / problemas que no se pueden resolver en otro lugar. Pero él juega y construye sus propios proyectos desafiantes exclusivamente por diversión. Ha encontrado así la solución definitiva a los problemas de lubricación que han tenido los Moto Guzzis de 500 cc desde sus inicios en 1914 más o menos. Y también le enseñó a su Falcone a moverse correctamente. Peter compró su Pantah en 1991 al primer propietario, lo condujo durante decenas de miles de kilómetros sin problemas y luego lo restauró a la perfección nuevamente. Después de esa restauración recorrió 1500 km. Donde solo es de importancia secundaria que la máquina esté ahora a la venta. Peter ahora está trabajando en una Moto Guzzi Mille. Porque esa debe ser la bicicleta en la que su Lief pueda montar.
Las lecciones: "A veces hay una bella princesa debajo de ropa fea" y "Motociclismo con dos también puede ser divertido".
El ejemplo
