Atacar a la competencia es necesario para los fabricantes de automóviles. Pero matar tu propio producto es la munición equivocada. No importa lo afilado que sea. Porque ese era el Renault 14. Básicamente, esta alternativa prevista de VW Golf era un concepto prometedor.
Animado
El amigable hatchback tenía algunas cosas a bordo que ciertamente no eran estándar para su clase en 1976, el año de su presentación. El Renault 14 era más grande y más espacioso y también se veía mucho más animado que el serio alemán al que tenía que enfrentarse. Este último solo quería ser el mejor. El Renault 14, por supuesto, también, pero el francés carecía de esa típica tenacidad y complexión teutónica para garantizar el éxito. Eso no sucedió.
La poire
El Renault 14 en sí mismo no fue el único culpable de esto. Los especialistas en marketing habían tenido la brillante idea de promocionar el 14 en forma de pera. La poire La idea… Debió ser lanzada después de un almuerzo copioso con mucho vino, porque fue acertada sin miramientos. Al día siguiente nadie se rascaba la cabeza y los chicos y chicas publicitarios resacosos se pusieron manos a la obra con todo tipo de vídeos e imágenes del Renault 14. y una pera. En un póster, una familia entera, incluido un perro enorme, se proyectó en una versión ahuecada de la fruta redonda con el texto "Une poire c'est confortable" sobre ella. Y aun así nadie dijo nada.
Imago
Ahora la forma del Renault 14 era característica, pero ciertamente no carente de atractivo. Con los ojos entrecerrados era bastante posible reconocer una forma de pera, pero también podría describirse como aerodinámica o en forma de cuña. Sin embargo, ya era demasiado tarde para eso. La legión publicitaria resultó haber enviado justamente facturas salpicadas para la campaña y los almuerzos: el público francés conoció al Renault 14 a partir de entonces como el par. Y aparentemente la campaña exitosa fue tan costosa que hubo que hacer ahorros significativos en otros lugares. Bien, volvamos a la prevención de la oxidación. Como resultado, con el tiempo, el Renault 14 siguió siendo conocido como una pera podrida entre el gran público. Imagen de Quelle.
Lujo
Y sacúdete eso. Tal imagen falsa se pega como un papamoscas en el cabello fino. Todas las ventajas y novedades quedaron eclipsadas por este estigma. Fue el primer automóvil de su clase sin canaletas. La suspensión delantera McPherson fue especial en su segmento. El refuerzo en las puertas tampoco era un lugar común y aumentaba la seguridad pasiva. La comodidad estaba en un alto nivel, el Renault 14 era silencioso y espacioso. Pero no muy confiable. El motor compartía este modelo con Peugeot, el bloque de cuatro cilindros de aluminio de 1218 cc yacía en un ángulo de 72 ° hacia atrás debajo del capó y ocasionalmente rechazaba el servicio. En funcionamiento, la unidad de potencia entregó 57 hp a las ruedas delanteras. No mucho, pero no tan escaso como el equipamiento de serie de este Renault 14 L. La L representaba aquí eufemísticamente el lujo.
Estiramiento facial
Esta versión básica solo tenía los suministros necesarios a bordo, incluso faltaban los reposacabezas. El sjeu tenía que venir de las versiones TL y GTL más lujosas. La última versión de TS también fue más poderosa; mediante el uso de un carburador doble, este deportista entregó 71 hp a las ruedas delanteras. Durante su carrera se aumentó la cilindrada a 1360 cc, en 1980 le siguió un lavado de cara en el que los indicadores de dirección se trasladaron del parachoques a un lugar junto a los faros como el cambio más llamativo. El Renault 14 también se volvió cada vez más lujoso con elementos como cierre centralizado, elevalunas eléctricos en la parte delantera y faros halógenos. También estaba disponible como opción un enorme techo plegable, el découvrable. Con esto completamente abierto y toda la familia a bordo, el cartel con la pera ahuecada de repente cobró vida.
Millones
Más vivo que la carrera de este adorable Renault 14 en sí, en cualquier caso. Poco menos de un millón de 14 se construyeron en seis años. Debido a su confiabilidad y problemas de oxidación, casi no quedan copias del automóvil que tuviera mucho más que ofrecer que esa pésima imagen. Los 14 ciertamente tenían potencial, Pero todo fue en forma de pera.
Lea también:
– Renault Fuego. Quedó ardiendo
– Renault 15 y Renault 17. Hermosos coupés de los setenta de Sandouville
- El Renault Espace: del monovolumen al crossover
– Renault 10, simpático clásico
– La generación olvidada de Renault
¡Me encanta este artículo sobre el Renault 14! Yo también tengo uno, uno amarillo como el de los primeros folletos.
Este coche merecía más éxito. En la carretera conduces en relativo silencio a 100 km por hora. Muy diferente a un Renault 5 o VW Golf de esa época.
Los concesionarios de Renault tuvieron poco que ver con la tecnología 'Peugeot' e incluso ahora hay entusiastas de Renault que no lo ven como un verdadero Renault ;-). Sin embargo, es una continuación lógica del concepto R5, con parachoques protectores y bordes de carrocería redondeados.
Hola Edwin, ese es un 14 amarillo especial de la primera fase. ¿Es un coche holandés original?
Hola, Henk, sí, holandés original de 1978. Solo hay unos 10 R14 con inspección técnica en los Países Bajos, pensé que todavía había dos originales de la fase 1. Encontré el mío hace 6 años. Conozco a la mayoría de los 14 en NL ahora, tengo curiosidad por saber si también conozco el tuyo ...
Eso es especial. ¿Está a la venta?
El mío tiene matrícula belga, conozco a tres o cuatro personas que también tienen 14.
Tienes una foto de tus 14?
Henkp1@hotmail.com
Hola Edwin, qué bien, ¿está a la venta?
El mío todavía tiene matrícula belga, pero conozco a tres o cuatro personas con un 14 holandés. ¿Tienes fotos de tu 14?
Puede comunicarse conmigo en henkp1 en hotmail punto com.
También hubo una versión hermosa y especial: el Safrane. Se oxidó aún más que la versión normal. Tal vez porque esa versión se veía bien y, por lo tanto, atrajo una atención visual adicional. Pero se oxidaron mejor que los mejores. Así, la etiqueta de Safrane se convirtió en una advertencia.
Y adivina qué: el departamento de marketing también ha aplicado este nombre a los Renault posteriores. Y, por supuesto, hubo inmediatamente todo el óxido, ciertamente conmigo. A menudo me he preguntado quién (o simplemente: qué Jan Lul) había ideado esa estrategia.
El Renault 14 Safrane fue un modelo de acción que se entregó en 1979, el automóvil solo estaba disponible en (está bien, entiendo bien, pero en) 'marrón óxido', vea la segunda foto. En los Países Bajos queda al menos uno que está en muy buen estado original y sí, libre de óxido.
Que el Safrane se oxidaría más que el 14 regular es un mito.
En 1992 llegó el sucesor del Renault 25 y efectivamente se llamó Safrane. Era un coche muy bueno y sólido (¡sí!) que estaba bien tratado contra la oxidación.
Por cierto, con la llegada del Renault 9, Renault ya había dominado bien el fantasma del óxido, gran parte de ese modelo estaba galvanizado. Desde entonces, el fantasma del óxido se ha disipado en Renault de todos modos, pero todavía no en la mente de algunas personas.
La fase 2 de los 14 también estuvo mucho mejor protegida que la primera fase. Todavía se puede encontrar en Francia.
Mi segundo coche como estudiante (antes de la ITV). Tenía buena pinta, pero lamentablemente el óxido y la persistencia de no querer empezar con el pronóstico del tiempo 'lluvia'..
Una vez que funcionó fue un buen coche de dirección. He podido conducir durante aproximadamente 1.5 años y luego la pera estaba demasiado podrida.
Los especialistas en marketing a veces destruyen más de lo que le gustaría. Si de vez en cuando lees las tonterías que escupen. Y la mayoría de la gente todavía lo cree. Entonces con el Peer también se tragó como una fruta dulce, desafortunadamente para la imagen, esa pera resultó ser agria.
Entonces los alemanes lo hacen mejor: todas las tonterías publicitarias sobre el Beetle insuperable, el Golf decente (incluso se abusó de Gran Turismo) y el automóvil ID power entra sin críticas.
No llamo marketing a la publicidad de algunos fabricantes de automóviles alemanes, sino propaganda. Y debo decir que lo han hecho bien.
Debido a que el motor estaba montado al revés en la boca y no se consideró mover el distribuidor de encendido, fue un gran trabajo ajustar el encendido.
Juega con un espejo para obtener los puntos de contacto correctos.
Con el GS/GSA, el encendido también está en un lugar imposible, en la parte posterior del árbol de levas en cabeza del boxer (horizontal en la parte inferior). Pero: 2 tuercas sueltas y lo tienes en la mano. Luego puede trabajar en él tranquilamente, renovar los puntos de contacto y ajustar la altura de elevación y después de montar con una lámpara de flash, simplemente ajuste la hora girando la carcasa. Enloquece y listo.
¿No fue tan fácil con el Poire? Creo que tiene sentido diseñarlo de esa manera.
parcialmente repintado en 3 meses. además el escape se agrietó al año, fue el primer motor plastificado transversalmente, provocando fatiga del metal. También tuve que reemplazar el motor en Francia, salió mal con el circuito de enfriamiento interno y el ventilador autónomo. dentro de 1 año también crecen los cables de la bocina, bocina en el paso de rueda desprotegido. y todavía disfruté conduciendo ese auto durante 4 años.
oh sí, reposacabezas salvajes, la mujer vendedora de latas en Gerwen ha encontrado tela para coserlos ella misma. no estaban fácilmente disponibles.
El parabrisas, que aún no había sido pegado, se salió de la ranura al menor indicio
había tanta deformación en esa pera de Anjou. Subir el bordillo con la rueda delantera derecha fue suficiente,
Esto sucedió ANTES de que el auto comenzara a mostrar signos de óxido después de 5 meses.
Cómo te acostumbras, y estoy muy entusiasmado con la mayoría de los autos de "La Regie".
El 14 fue un fracaso enorme y muy costoso para Renault. Eran amigables con el medio ambiente
todo el coche “se desintegró por completo” en un montón de polvo. Desafortunadamente.
He tenido varios 14 (más fuertes: todavía tengo uno) con un kilometraje bastante alto (175.000-230.000) pero nunca he visto ni oído hablar de ese parabrisas. Óxido sí. Además, el 14 no era ni peor ni mejor que otros coches de la época en términos de calidad.
Buen artículo, bueno que se preste atención a este auto incomprendido. El artículo no está del todo bien. En 1976, el Golf no era tan popular y conocido como lo es hoy en día, por lo que el 14 ciertamente no fue pensado principalmente como una respuesta al Golf, y el desarrollo del 14 comenzó mucho antes de la introducción del Golf. Por cierto, el R6 era más un competidor directo del Golf, especialmente en términos de dimensiones. Y fíjate también en el parecido entre el R6 y el Golf. Solo el 6 es de 1968.
Ciertamente, los reposacabezas no eran estándar en las versiones más simples de la década de 70.
El 14TS llegó en 1978 y era muy lujoso para la época con características estándar de las que incluso los autos muy caros tenían que prescindir, como elevalunas eléctricos y cierre centralizado.
El 14 no era más susceptible al mal funcionamiento que otros contemporáneos, solo que el coche estaba muy molesto por el fantasma del óxido. El 14 no era popular en los garajes de Renault, porque era demasiado Peugeot. No del todo correcto, porque el motor venía de fábrica que pertenecía a Renault y Peugeot.
El 14 es muy espacioso por dentro, se conduce muy bien (cómodo y deportivo, sí) y es confiable (excepto por el óxido). He gastado unos 5 de estos, algunos de ellos se estrellaron en mi juventud.
Oh, sí, 'pera' tiene una connotación menos buena en francés, como 'burro' en holandés; No es muy inteligente colgar la campaña publicitaria de eso.
Cuando estaba saliendo, mi suegro tuvo este auto por un tiempo. amarillo brillante. Condujo bien, pero se oxidó terriblemente. Y técnicamente.. Recuerdo que una vez estuve debajo porque se rompió el contacto de la palanca con la caja de cambios. Resultó que la transmisión del atizador a la caja de cambios constaba de dos varillas sutiles, que a veces se soltaban...
Hice unas prácticas en un concesionario Renault a mediados de los ochenta. Cuando apareció el 14, lo primero que empezaron a hablar los mecánicos fue: fugas en las juntas de culata de ese motor Peugeot.
El sistema de refrigeración desarrollado por Renault aparentemente también era inadecuado.
¿Alguna vez ha ayudado a un R14 a quitar la junta de culata con fugas? Se quitó el motor. Ubicado en el automóvil, realmente no hubo retoques debido a la posición de instalación terriblemente plana. Aparentemente, conducir con mucha gasolina tampoco significó mucho para él.
Que el R14 fue visto puramente como un artículo consumible puede quedar claro en un artículo de autobild el año pasado.
De más de 1 millón! copias entregadas en Alemania, exactamente 2 todavía estaban registradas en 2021.
Según Wikipedia, se han construido un total de 999250 copias, autobild puede haber estado ligeramente equivocado con los números entregados a Alemania.