El 28 de marzo de 2021, hace treinta años, Škoda y Volkswagen se vincularon. Sin embargo, los primeros contactos entre Škoda y Volkswagen ya comenzaron a fines de la década de 1991. A partir de ese momento, los checoslovacos y los alemanes mantuvieron una buena relación entre ellos, lo que resultó en una cooperación extremadamente fructífera. Hoy en día, Škoda se ha convertido en una parte indispensable de la escena del tráfico. Pero no hace mucho, alguien que compró un Škoda tenía algo que explicar. Algo que ciertamente nunca entendí después de XNUMX.
Lo recuerdo bien. En la década de XNUMX, Škoda ideó el Favorit, un automóvil que se desarrolló completamente en la empresa, y en ese momento comenzó a fluir en Occidente que Volkswagen estaba desarrollando un interés más de lo normal en la marca debido a este automóvil. Y que mientras en Alemania y otros países occidentales había a menudo una actitud desdeñosa hacia los coches del bloque del Este. El diario holandés a menudo no era para los gatos, casi con desdén. ¿Y a quién les gustan los viejos informes de pruebas de las revistas alemanas? motor de coche y deporte leer entre líneas ve una mezcla de arrogancia y compasión.
Volkswagen no se guió por esa opinión y estableció una buena relación con las autoridades de Checoslovaquia y los responsables políticos de Mladá Boleslav. Vio el potencial de Škoda en general y del Favorit en particular. Por lo tanto, no fue una sorpresa para los conocedores que Škoda formara parte de Volkswagen desde el 28 de marzo de 1991. En ese momento, la oferta seguía siendo de estilo checo.
El Favorit fue la base para la versión de la estación Forman. Y de perfil también fue para la sucesora Felicia. De hecho, ese fue el primer Škoda disponible con tecnología VW. Además, Felicia hizo un guiño tanto al futuro como al pasado, ya que ciertos modelos Felicia todavía estaban disponibles con los motores que ya estaban instalados en el sucesor de la serie 100 durante la década de XNUMX. Eso fue muy inteligente, porque de esa manera un regimiento de viejos conductores de Škoda permaneció en la imagen del fabricante. Al mismo tiempo, para muchas personas sensibles al estatus esto era una referencia a la antigua Europa del Este y barato colegio.
Volkswagen ya había probado regularmente el Favorit, con el Felicia salió el primer resultado de la cooperación entre los alemanes y los checos. Pensé que era un coche agradable que encajaba con el espíritu de la época. Pero en 1994, Europa occidental acababa de recuperarse del Wende, de la caída del Muro. Y muchos occidentales todavía consideraban a Škoda como una marca de segunda clase en ese entonces.
Olvidada fue la era antes y después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los checoslovacos construyeron coches atractivos. Pero durante el período más oscuro de la Europa comunista, Škoda fue sobre todo un fabricante en el banco sospechoso. Eso era injustificado, que en los años sesenta, setenta y ochenta conducía un Škoda con el motor en la parte trasera no tenía un concepto moderno en la mano, sino un coche que solía ofrecer una excelente relación calidad-precio por un módico precio. Eso nunca se mencionó. De hecho, incluso después del ataque de VW, la imagen negativa tardó mucho en desaparecer. Hasta el cambio de milenio, los conductores de Škoda tenían algo que explicar, según la opinión predominante influenciada por imágenes subjetivas.
En 1995 fui al Auto RAI con mi padre. Dentro del stand de Škoda, le indiqué a mi padre la entonces flamante Felicia. Mi padre mostró un interés saludable, preguntó acerca de la disponibilidad de motores más grandes (más tarde estaría disponible el 1.6 MPI y el 1.9 diesel) y también se mostró entusiasmado. Presentémonos en casa. Pero mi madre fue implacable. No se equivocaba a menudo en su vida, pero ahora estaba equivocada. ¿Un Škoda? ¿Estás completamente jodido? También ignoró mi serie de recomendaciones. El vínculo con VW tampoco fue suficiente. Cegada por la imagen aún presente del Bloque del Este, rechazó nuestra sugerencia. Resuelto. No podía hablar con él.
Aproximadamente cinco años después, su colega Leen compró un automóvil nuevo. El hombre condujo en japonés durante años y, con razón, los automóviles japoneses ya habían sido ampliamente aceptados para entonces. Dentro de la clase media y la clase media más grande, el Avensis, el Primera, el 626, el Accord y el Galant, por ejemplo, estaban en la retina en gran medida. Eran activos comerciales formidables y, por tanto, competidores del orden europeo. Esta vez, sin embargo, Leen no optó por una clase media japonesa. “Chicos”, dijo una mañana de otoño de 1999, “adivinen lo que compré”. Lo supe de inmediato. Los colegas lucharon y mencionaron todo tipo de cosas, pero no el auto adecuado ”. Van Putten, ya sabes, creo que has hablado de eso antes”. Inmediatamente felicité a Leen por el Octavia. "Esa es realmente una excelente elección".
Así que Leen consiguió un Octavia, un Combi con motor 1.9 TDI, primera serie. Compró una garantía de calidad y recibió como regalo la risa desdeñosa de la mayoría de sus colegas. Eso no disminuyó después de que Leen llenara su lugar de trabajo con carteles de Škoda. A diferencia de la mayoría de ellos, lo hice justo detrás de Leen. Y eso, mientras que el simpático y nato Amsterdammer a menudo me medía riendo por el Fiat Tipo que una vez conduje. Pero esa no era razón para dejar de lado mi lealtad hacia Leen y su nueva incorporación. Acababa de comprar un coche excelente y predije que Škoda dentro de unos años orden establecido sería. “Construyen autos excelentes bajo la bandera de VW y operan justo entre los segmentos. VW solo se beneficia de esto y traerá muchos conductores extranjeros de marcas al grupo a través de Škoda. Eso es inteligente y grandioso ".
Hoy, Škoda es un valor firme y estable. Desde el 28 de marzo de 1991, se ha construido y todavía se fabrica una amplia gama de modelos en diversas formas y tamaños. Durante siete años, ha estado fabricando más de un millón de automóviles al año, y simplemente inteligente hacen esto con automóviles que generalmente se encuentran exactamente entre los segmentos habituales. Con una fuerte imagen de VW detrás, Škoda superó el escepticismo prevaleciente. Y se hizo grande con la construcción de excelentes autos. Como marca sensata, durante mucho tiempo ha sido imposible imaginar la vida sin ella.
al igual que ese otro austríaco que sufría de megalomanía, tuvimos en VW, el megalómano Ferinand Piech.
Fue tan glotón que compró RR, Lamborghini pero especialmente Seat. Y, Skoda. Con fabrica nueva y todo. Es por eso que VW ha tenido una participación de mercado del 25% en Europa durante años. Así que sufrió de megalomanía, pero tuvo éxito donde Hitler no acertó. Además, había hecho el VW Phaeton, una obra maestra, y el Porsche 917 también era suyo.
¡Olvidas que el faetón, al igual que el bugatti, era solo para el ego! Sufre y sufre sólo pérdidas ... ¡así que los números rojos son incluso mayores que el ego arr0gante!
He conducido un Forman recién comprado durante aproximadamente 8 años: nunca tengo que preocuparme por eso: simplemente súbase y conduzca. Y en cuanto a precio en ese momento: inmejorable. Qué simple puede ser la vida :-). Ahora un Skoda Roomster (ahora de 12 años) que conduce mi esposa: se niega a comprar uno nuevo.
Skoda era un perfecto constructor de automóviles antes de la guerra. Gracias al sistema comminista, que lamentablemente tuvo que ser experimentado en Checoslovaquia, los automóviles fueron construidos por personas que no tenían afinidad por entregar buena calidad; después de todo, eran legítimamente esclavos asalariados y no estaban involucrados en los entresijos de la empresa. . Más tarde, a través de la cultura VW, los hombres recibieron el reconocimiento continuo de su empleador y su propia iniciativa también fue recompensada y, por lo tanto, se creó un producto muy bueno, incluso mejor que el que VW produce.
Hasta la década de XNUMX, Skoda, pero también el resto de Checoslovaquia y los demás países del Comecon, en realidad no se comportó tan mal. Después de todo, Skoda lanzó regularmente nuevos modelos en los años cuarenta, cincuenta y sesenta, y ese fue también el caso de Tatra y Jawa / CZ. Wartburg también estaba ocupado, Sachsenring salió al mercado con el Trabant, ZAZ y Moskvitch modernos aparecieron en la URSS para su época. Y luego se quedó en silencio.
De hecho, el comunismo había mostrado una renovación y países como la RDA también experimentaron un “milagro económico”, una reconstrucción. Y luego todo se derrumbó.
Las décadas de 70 y 80 se caracterizaron por el estancamiento. Sospecho que se debió a una serie de factores que lamentablemente coincidieron: (1) todos los países del Comecon se convirtieron en gerontocracias: países gobernados por gobernantes ancianos que no querían la modernización. Checoslovaquia fue probablemente el peor, pero la URSS (Brejznev), la RDA (Honecker), Polonia (Jaruzelski) y Rumania (Ceaucescu) también estaban atrapadas con líderes archiconservadores y, en parte, incluso poco mundanos. Al mismo tiempo, el sistema no permitía cambios, la gente podía aplaudir pero no elegir. (2) Las economías del Comecon se detuvieron con un chirrido y eso se debió en parte a Occidente. No hemos reconocido ninguna moneda de Europa del Este desde la década de 1200. Como resultado, esos países tuvieron que pagar en dólares por los bienes que necesitaban del mundo occidental. En la RDA, ningún plátano o cartón de café entraba en la tienda sin haber exportado un Jawa, Praktica, Simson o Alpenkreuzer. O armarios Ikea y cosas Hema. Pero cada vez era más difícil competir, los productos de Europa del Este se quedaban atrás técnicamente, se vendían cada vez más por debajo del costo y la serpiente se comía su propia cola. ¡El Lada 10.000S costó poco menos de 3 florines durante casi veinte años! ¡Y eso no fue posible, por ese dinero y sin inflación, una fábrica rusa no podría construir un automóvil en toda regla! Finalmente (XNUMX): En el sistema había una escasez constante de bienes de consumo como automóviles y todos los Skoda o Trabant o Lada o FSO ya se habían vendido cuando salieron de la línea de producción. Eso no estimula la competencia, como en el capitalismo, y así desaparece cualquier necesidad de renovación y modernización.
Al final, la URSS fue la primera en desconectar la economía planificada y luego las fichas de dominó cayeron una a una. Por cierto, en 2021 un país comunista es la economía más grande y, con mucho, el mayor fabricante de automóviles del mundo, pero allí tenían a Deng Xiaoping y era inteligente.
¿No tenemos (los vencedores liberales, ahum uche uche) una economía planificada de 5 años, escondida en metas y leyes ambientales y climáticas? ¿O es a partir de 2030 (o localmente incluso mucho antes) que los motores de combustible han estado intimidando y prohibiendo las fuerzas del mercado puro?
No somos conquistadores en absoluto. Es una tontería pensar que jugamos un papel en el colapso de la Europa del Este comunista. El comunismo se derrumbó porque los ciudadanos querían un cambio allí y porque Gorbatchov permitió más libertades que sus antiguos y enfermos predecesores. El Muro de Berlín fue construido por la RDA y reabierto por la RDA. Todavía recuerdo la conferencia de prensa con el ministro de la RDA, Günter Schabowski: a una pregunta de un periodista sobre cuándo se abriría la frontera, la respuesta fue "No veo eso en ningún lado aquí, por lo que a mí respecta, de inmediato".
Incluso las agencias de inteligencia occidentales no lo han visto venir.
Bueno, no estoy muy seguro de si las personas que dirigían las líneas de montaje en las fábricas de automóviles en Occidente en ese momento estaban tan increíblemente motivadas. No lo creo, dada la gran cantidad de huelgas, disturbios, paros laborales y similares en las décadas de 1968, XNUMX y XNUMX. En Opel en Rüsselsheim, hubo una batalla completa con la policía antidisturbios a fines de la década de XNUMX y es posible que también haya olvidado las huelgas de Renault de XNUMX, los interminables levantamientos, disturbios y huelgas en las fábricas de automóviles británicas, las fábricas belgas de GM Antwerp y Ford Genk, que cayó regularmente, las quiebras y adquisiciones agresivas, los despidos masivos y la deslocalización de la producción a países de bajos salarios.
No, no debes fingir que todo aquí en las compañías occidentales era pan comido y que todos cantaban de alegría.
Grandes coches, 1 x soberbio (2ª serie) 1 x octaviA sedán TDI y 1 x Octavia station TDI y la mujer un citigo durante 5 años. Nunca te quedes quieto.
Grandes coches, 1 x soberbio (2ª serie) 1 x octaviA sedán TDI y 1 x Octavia station TDI y la mujer un citigo durante 5 años. Nunca te quedes quieto.
En la década de 80 tuve que reemplazar toda la instalación en un garaje. También era hora de comprar otro automóvil y donde normalmente tenías un automóvil usado razonable por ƒ 10.000, ¡¡¡Yo tenía un auto nuevo por el mismo dinero !!!
El garaje era un concesionario de Skoda y en el modelo más barato obtenías un cambio de ese dinero.
El mío era un poco más lujoso (tomó un tiempo encontrar dónde estaba ese lujo) y costaba algo de ƒ 100, - extra.
¿El modelo? Ese modelo que parecía un automóvil ordinario con un interior razonablemente acabado y un 4 cilindros en la parte trasera. El maletero estaba en la parte delantera y la tapa abatible hacia un lado.
Tuvo algunos problemas con el cojinete de empuje, no duró mucho; Reemplazar 5 veces en seis meses. El distribuidor vio la tormenta y instaló un SKF del productor de rodamientos local. Nunca volví a tener problemas. Si hacía viento y no tenías bolsas de arena para poner en la maleta, era muy prudente quedarte en casa. ¿Pero hoy en día? Multa.
Ese cojinete de empuje fue notorio. Detrás del bloque del motor, en un lugar casi invisible, había un tarro de grasa. Eso tenía que llenarse de grasa en cada servicio importante y luego girar un cuarto de vuelta cada 2.500 kilómetros. Casi nadie lo sabía y nadie lo sabía, por lo que los cojinetes de empuje siempre se rompían, pero después de todo, no era el Skoda, sino el propietario. Con el 1000MB / 1100 y el S100 / S110, ese bote de grasa estaba debajo de una escotilla secreta debajo del asiento trasero.
De hecho, si coloca un cojinete autolubricante, el problema desapareció. Es extraño que la fábrica no lo hiciera. Por cierto, las bombas de agua también tuvieron una olla tan gruesa durante mucho tiempo y muchos de los cojinetes del eje de encendido de los primeros Lada murieron con ellas.
Puedo señalar; Reemplazar 1 x en el primer semestre.
Naturalmente, hágalo reparar por el distribuidor en garantía.
No me parece que sea culpa del propietario. Debido a que le había prometido al distribuidor que no estaría de acuerdo en tener que asumir los costos después del período de garantía, instaló un SKF.
Gente agradable esos checos: musical, sentimientos por la forma y el arte y no una gran cara. Esto último también es importante porque facilita la comunicación con otras personas. No creo que los alemanes debieran haber enseñado a los checos sobre el diseño hermoso. Técnicamente, Škoda (traducido por desgracia) estaba considerablemente por detrás: no hay otra forma. Lo que sí me pregunto es: ¿por qué tiene que pasar tanto tiempo para que una marca menos desarrollada se ponga al día? Toque en Volkswagen y en Škoda '1992' verá una diferencia que es simplemente inimaginable. Seat ha hecho un buen movimiento al llevar un viejo Audi "de regreso al futuro" y eso es simplemente brillante. Por un pequeño precio un 'Audi nuevo' de 10 años. hace o algo así. Fiat parece estar haciendo un movimiento similar con Chrysler. Pero lo que realmente no entiendo es que a Dacia se le haya permitido hacer autos muy feos durante tanto tiempo. Como si durante años los diseñadores estuvieran ladrando a la mesa de dibujo cuando las proporciones estaban bien. Tome un Lada Niva: solo ajuste ligeramente las líneas y terminará con un modelo atemporal que es hermoso por su simplicidad. Pero tiene que sumar un poco.
Sin embargo, el Favorit no estaba muy atrasado técnicamente. Los motores todavía se originaban a partir del 1000MB, por lo que tenían treinta años, con cigüeñal de tres cojinetes y árbol de levas subyacente. Skoda le había puesto una cabeza de aluminio y le había aplicado una inyección. El Favorit tenía tracción delantera, un sistema de propulsión completamente nuevo para Skoda y una carrocería con puerta trasera para cinco personas. El coche estaba bastante actualizado a finales de los ochenta. Por cierto, en Opel, los motores siempre duraron treinta años.
Y no olvide que Skoda y Dacia eran fabricantes relativamente pequeños, cada uno con alrededor de 100.000 coches al año. Además, no construyeron lo que les gustaba, sino lo que los clientes necesitaban y podían pagar. Nuestro propio Daf no lo hizo como una fábrica tan pequeña allí, cuando desarrollaron un nuevo modelo, en una crisis del petróleo, el tramo se acabó y Volvo pudo comprar nuestra única fábrica de automóviles seria, que tiene un total de menos de veinte años. de existir. Skoda existe ahora creo que 125 años!
Así que compare nuestro Volvo 343 holandés con el Skoda Favorit y determine cuál de los dos fue técnicamente el más desactualizado.
Cuando pedí un Skoda Octavia 2001 con GLP como coche de alquiler en 2.0, el director estaba en mi escritorio preguntando si me había vuelto loco. Tan profunda era la fobia a todo lo que era "Bloque del Este". Odio esa palabra de todos modos, como si todos esos países fueran una especie de bloque, mientras que Checoslovaquia es, por supuesto, tan parecido a Rumania como Dinamarca es como Italia, así que nada.
De hecho, la prensa automovilística ha hecho todo lo posible por ello. El periodista automovilístico Ted Sluijmer incluso escribió un libro al respecto: los fabricantes que no pagaban mucho por viajes de placer agradables con mucho Wein, Weib und Gesang podían contar con una mala prueba y cuando Skoda tampoco quería pagar 50.000 florines por una serie. de los anuncios en Autovisie, el nuevo Skoda 120L repentinamente "peligroso", mientras que la fábrica acababa de incorporar innumerables características de seguridad que faltaban en el predecesor S110. Por supuesto, un automóvil con motor trasero y ejes oscilantes tiene curvas erráticas en carreteras en mal estado. Pero la "reconocida" e "independiente" Autovisie nunca ha calificado al Renault R10, al Simca 1000, al NSU Prinz / 1200, al Volkswagen vendido millones de veces, al Daf 55 o al Fiat 850 "peligroso". ¡Así que medir con dos tamaños y eso no es agradable! La construcción con motor trasero y radiador en la parte delantera también se denominó "una solución artificial". Bueno, no fue tan extraño, porque el 1200S y el Rallye II de Simca tenían exactamente eso y fueron elogiados al cielo.
El importador de Skoda, De Binckhorst, pidió a un abogado que enviara una nota a Autovisie, preguntando qué cifras, en el país y en el extranjero, mostraban que los Skoda estaban involucrados en accidentes con más frecuencia que otras marcas, para que la información correcta estuviera disponible en la audiencia judicial prevista. . Por supuesto, ese no fue el caso y Autovisie tuvo que escribir una excusa para toser y toser en un lugar discreto, sobre el hecho de que el Sr. Nico de Jong a veces se dejaba llevar.
De vuelta a mi primer coche de alquiler. Había un Octavia plateado metálico con el motor 2.0 que estaba anteriormente en el Golf GTI. Con eso, mi primer Skoda también fue mi primer coche de 200 km / hy condujo bien, aunque era un poco pequeño en la parte trasera. Debido a que hice una enorme cantidad de millas de viaje durante este período, él ya estaba en 225.000 kilómetros después de tres años y medio. Luego, el evaporador de GLP comenzó a mostrar signos de mal funcionamiento y el automóvil se movió sobre los rodillos. El motor y la transmisión resultaron como nuevos y todos esos kilómetros y años nunca estuvieron mal. Más tarde conduciría un Skoda Octavia 1,9 TDI y, finalmente, un Skoda Superb II Greenline, mi último leasebak.
Como todos los productos de VAG ahora principalmente no hay tonterías (tan aburrido). Como entusiasta de los clásicos, me interesan más los productos e historias del pasado. Fundada en 1895, debería tener éxito.
es y sigue siendo un feo coche sin sentido
El 28 de marzo de 1991, hace treinta años, ŠKODA y Volkswagen se unieron.
28 de marzo de 2021 ...
skoda suele estar en mejor forma que los productos de asiento comparables, la misma madre, hijas muy diferentes ...
mi experiencia en el circuito MOT.
Los Skoda están bien construidos y los materiales utilizados también son mejores que los de otras hijas de VW. Lo que no altera el hecho de que todo lo que está mal con los motores de Volkswagen también aparece en Skodas, como los engranajes de sincronización que fallan prematuramente y las bombas de agua de plástico.