El Suzuki RG500, el fin de una era.
El Suzuki RG500 fue la última vez que Suzuki, después de los éxitos con el gemelo T500 y el GT750, apareció seriamente con dos golpes. Y que de dos tiempos.
Exitos pasados ...
La marca, por supuesto, había tenido mucho éxito en el área de dos tiempos en la escena de carreras de cross y road para el RG (1985) hace años. Y el RG trajo lo mejor del circuito en vías públicas. Ahora todos podrían comprar 'la moto de d'n Boet'. Incluyendo el Control de escape automático (AEC) que tuvo que mejorar la potencia y el par a menores revoluciones. El 500 cc de cuatro cilindros tenía una fuente de energía que en realidad consistía en dos cilindros acoplados (y ajustados en altura). Cada cigüeñal tenía una rueda dentada en el centro que impulsaba el eje intermedio. Las diferencias con la versión de carreras fueron, de hecho, solo que el RG500 tenía un amortiguador de vibraciones que masajeaba la potencia antes de ir al embrague y que el embrague del modelo de carretera a diferencia de los corredores corría en un baño de aceite.
La conversión a un embrague seco fue fácil de hacer. La caja de cambios también había conservado sus genes de carreras. Era uno de los tipos de casete, se podía quitar en su totalidad si el acoplamiento hubiera sido desmantelado. Para aumentar la amabilidad de los ciudadanos, había algunos discos de plástico grandes en la rueda dentada delantera para amortiguar el ruido que causa la cadena al pasar sobre la rueda dentada.
Las diferencias entre carretera y circuito.
Las grandes diferencias estaban en el lado de entrada y salida. La reducción de ruido fue el principal enfoque allí. En el lado de succión, esto sucedió al permitir que la inhalación tuviera lugar a través del filtro de aire debajo del tanque. Los puntos de venta recibieron mucho más trabajo interno para atarlos a las bocas y, además, se empaquetaron firmemente en el exterior. El embalaje tenía la ventaja adicional de que se entregaba menos calor al conductor y al pasajero.
El marco
Suzuki había sido un líder en el campo de los marcos de aleación. El RG500 tenía un marco de fundición de aluminio y un tubo rectangular. El gran espacio entre los tubos superiores no solo fue útil para la colocación del filtro de aire, sino que también promovió la rigidez del marco. Y como era 1985, el Suzuki también tenía un sistema anti-buceo. Eso tenía sentido, porque los calibradores con un total de diez pistones eran los mejores tipos que casi podían abrazar los relativamente pequeños discos de freno montados flotante.
Empezar y andar
Podrías comenzar un RG con el kickstarter, pero la cosa, como un corredor real, era, por supuesto, mucho. Y a pesar de que el RG500 sonaba como un fueraborda satisfecho con carga cero, se movió tan rápido en los primeros cuatro engranajes que la rueda delantera tenía muy poco contacto con el suelo. Y recuerde que el 95 hp a 9.500 + rpm a un peso de 154 kilos en 1985 era casi inimaginable. A trote completo, el RG corrió alrededor de 230 km / h.
Salir de dos tiempos
Mientras tanto, dos ramas han sido asesinadas legalmente. Algo sobre el medio ambiente o algo así. Pero eso hace que el RG500 de Suzuki no sea menos monumental. Los precios de estas potencias con sus entradas giratorias ahora también son monumentales. No se deje sorprender por las cantidades de 15.000 a 20.000 euros. El granero raro se encuentra allí ...
Es igual de divertido saberlo: con su introducción al mercado holandés, tal Suzuki 15.000 cuesta ... florín
