La transmisión de la correa dentada: de nuevo casi 40 años

Al principio fue la transmisión por correa.

La transmisión de la correa dentada es bastante reciente. Una vez iniciada la transmisión secundaria como cinturón de cuero. Un cinturón de cuero, que está bajo tensión, porque estaba muy feliz de deslizarse, formó la conexión entre el cigüeñal y la rueda trasera. Fue Luego vinieron las cadenas de fundas y rodillos que funcionaron razonablemente bien con un mantenimiento adecuado hasta el momento en que los motores recibieron más de 50 hp. Con los caballos de fuerza 67 del CB 750, el estiramiento estaba realmente fuera de lugar para esas cosas. Afortunadamente se inventó la cadena de junta tórica. Y luego vino la transferencia de la correa dentada.

En 1979, Kawasaki pensó que la potencia también podría transferirse a través de correas de distribución.

Kawa presentó esa idea en los LTDs, tímidos custompjes. Con los ojos de hoy, esas cosas no se ven. Solo para ser claros: hay correas trapezoidales y correas dentadas. Cuando se trata de la unidad de dos ruedas, encontramos las correas trapezoidales como un dispositivo de transmisión para los scooters en el variador. Tal correa en V necesita cierta tensión previa y transmite la potencia a través de sus flancos. Las correas dentadas se utilizan para conducir las ruedas traseras. Así que fue en 1979 que Kawasaki (y Harley-Davidson) comenzaron a usar correas dentadas para impulsar las ruedas traseras de las motocicletas. Esas correas dentadas se convirtieron en algo común en Harley-Davidson y Buell, y los pits individuales de BMW 650 obtuvieron una unidad secundaria de este tipo.

La tensión de contacto

Una correa dentada debe tener una cierta tensión de contacto para evitar que los dientes de la correa salten sobre los dientes de la polea. Esa tensión previa está al nivel de la fuerza de tracción más alta que se produce en la correa dentada en la primera marcha. La ventaja de este pretensado es que no hay juego en la unidad hacia la rueda trasera. Después de frenar el motor, por lo tanto, no hay sacudidas en la unidad cuando se vuelve a suministrar gas. El fenómeno incluso limita el desgaste del neumático trasero. Eso es una ventaja. Esa 'presión de juego de perforación' es el caso de una cadena. Aún más ventajas: una correa dentada es silenciosa y no requiere mantenimiento. Solo se requiere un paño regular y una inspección para detectar daños.

Un alto retorno

Lo que se ha establecido es que la correa dentada tiene una mayor eficiencia que una cadena de junta tórica moderna, que mantiene la grasa "dentro" de la cadena. Si el exterior de dicha cadena de junta tórica no está correctamente lubricado, requiere potencia de accionamiento porque aumenta la fricción entre los rodillos y las ruedas dentadas. Eso puede costar 1,5 kW de potencia! Una cadena bien lubricada pierde 0,9 kW y la correa dentada solo 0,6 kW. Y para los corredores de la vieja escuela: multiplica esos valores con 1,36 para obtener el número de caballos de fuerza.

Y algunos inconvenientes.

Por supuesto, también existen desventajas asociadas con las correas dentadas en relación con las cadenas de transmisión. No es fácil establecer y mantener la tensión previa, por eso Buell lo libera con un tensor. Las poleas son grandes con una correa dentada para mantener baja la tensión en la correa. Como resultado, la transmisión de la correa de distribución no es tan adecuada como una cadena si la motocicleta es muy rápida. Hasta tal 160 km / h funciona bien. Conducir con una correa dentada abierta es bueno para el enfriamiento, pero en teoría es menos bueno para el desgaste.

El desgaste no es tan malo.

Afortunadamente, este último no es tan malo en nuestra red de carreteras en la práctica. La vida útil de una buena cadena de junta tórica también se puede lograr con una correa dentada. Entonces hablamos de tal 40.000 km. Y después del período de rodaje, una correa dentada con su refuerzo de fibra de acero o plástico.