Después de que Yuri Gagarin realizara un exitoso viaje espacial alrededor de la Tierra en 1961, el presidente estadounidense Kennedy prometió ser el primer país del mundo en poner un hombre en la Luna. Eso llevaría otros ocho años. Pero a alguien de Ford se le ocurrió la idea de que su último modelo, el Taunus 12m, cubriera la distancia más corta entre la Tierra y la Luna sin parar. Y funcionó.
miramas
El 29 de noviembre de 1963, un Taunus 12m maltratado se detuvo en la parada en boxes del circuito de Miramas, en el sur de Francia. El auto era apenas reconocible, se veía tan sucio, abollado y maltrecho. Pero había cubierto la distancia de la Tierra a la Luna con seis pilotos en 142 días, 356.430 kilómetros, 71.443 vueltas alrededor de la pista.
En el camino, se batieron 108 récords mundiales, incluida la velocidad promedio más alta de 106 kilómetros por hora. Pero había sido una empresa infernal. En una fría noche de octubre, a 284.275 kilómetros, uno de los conductores se había quedado dormido y se había salido de la carretera, volcando el coche varias veces. Debido a la normativa, las reparaciones solo se permitieron con las herramientas a bordo, lo que llevó 11 horas. El auto fue literalmente golpeado de nuevo a su forma manejable con el gato y la llave de rueda. Y podría continuar.
A partir de ese momento, las ventanas del nuevo Taunussen aparecieron con pegatinas con 'Weltrekord' '356.000 km sin parar'. Para los clientes que preguntaron si la tracción delantera era confiable. El Miramas-Taunus era 100% estándar, ya que todos los clientes lo compraban. Incluso era la versión más simple con el motor más débil, 1200 cc, 40 hp.
Proyecto Cardenal
¿Qué era ese Ford Taunus 12m? Su cuna estaba en Dearborn, la empresa matriz estadounidense donde se habían desarrollado planes a fines de la década de 50 para un automóvil ultracompacto para competir con las importaciones europeas, especialmente el Volkswagen. Para sobresalir técnicamente, el coche tenía que tener tracción delantera.
La mayoría de los fabricantes de automóviles rechazaban la tracción delantera. Citroën y Renault eran buenos en eso, al igual que DKW e IFA, pero ya dominaban el complejo juego de los ejes de transmisión, combinados con volantes y todas las fuerzas que actúan sobre ellos. En Inglaterra, BMC acababa de empezar y su Mini fue un éxito. Era un territorio desconocido para Ford. Saab utilizó tecnología DKW. Es por eso que se compraron seis Saabs, con los que podría experimentar a su gusto.
Una de las dificultades de esos primeros años fue la colocación del motor. En un automóvil con tracción delantera, la caja de cambios no está la mitad debajo del compartimiento de pasajeros, sino transversalmente en la parte delantera. Ya sea delante del motor o detrás de un motor muy corto y muy adelantado. El Saab tenía espacio para el motor de tres cilindros y dos tiempos, pero no para un motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos. Por lo tanto, se eligió un V4 ultracompacto para el Cardinal.
Para mantener el bloque lo más pequeño posible, se le dio un ángulo de bloque de 60 grados en lugar de los 90 grados habituales. Eso no era ideal para el intervalo de golpes de potencia, por lo que se agregó un eje de equilibrio al lado del árbol de levas, para mantener las vibraciones al mínimo.
Tauro 12m
En 1959, Ford USA lo desconectó. Su Falcon seguiría siendo el coche más barato y sencillo. En Estados Unidos, la clientela era insuficiente para el ultracompacto Cardinal. Todo el diseño fue otorgado a Ford Cologne, donde la carrocería y la tecnología se prepararon para la producción y aparecieron en la IAA de Frankfurt en 1962 como Taunus 12m. Eso sí, no como Ford. Ford era el fabricante, Taunus era la marca.
Eso fue justo a tiempo para desafiar a su archirrival Opel, quien puso su nuevo Kadett en la sala de exhibición ese mismo año. El viejo Taunus 12m / 15m P1, que había visto la luz como un "globo" en 1952, necesitaba urgentemente un reemplazo. El 12m incluso tenía un motor de válvulas laterales de antes de la guerra.
El nuevo Taunus era un espectáculo digno de contemplar: era notablemente más grande que el Kadett y el Beetle, parecía más maduro y era más estable en la carretera con su tracción delantera. Por otro lado, el Kadett ofrecía el mismo espacio interior por menos dinero e incluso un maletero un poco más grande, su motor de 1000 cc entregaba los mismos 40 hp, se sentía más animado, corría más silencioso y era más económico. Con su masa de 685 kilos, el Kadett también era más barato en impuestos de circulación y más económico y más barato de mantener. En los años siguientes, el Kadett seguiría alcanzando las cifras de ventas más altas de los dos.
En el primer año, además de la versión estándar, también se podría suministrar un 15m con un motor de 1500 cc, que entregaba 50 CV. Después de un año más hubo un coupé muy bonito y una versión TS de 65 CV. Mira, eso no les gustó en Opel.
Técnica
Bajo el capó destacaba el motor colocado muy hacia adelante, donde el color de las tapas de válvulas delataba de qué tipo de motor se trataba. El gris era, por supuesto, el motor estándar de 40 CV, el azul la versión más potente de 50 CV y el rojo el Touring Sport de 65 CV. Con las cuatro marchas bien elegidas (operadas en la columna de dirección), los Ford dominaban claramente el Kadett en las montañas. Faltaba espacio debajo del capó. Es por eso que se incorporaron dos pequeños radiadores: uno estaba en la parte delantera izquierda del compartimiento del motor, el otro estaba contra el mamparo y servía como calentador. La corredera de calefacción accionó una válvula que descargó el aire caliente debajo del automóvil en el verano. Esto podría provocar que el horno se mueva si la válvula deja de funcionar correctamente. Fue el único automóvil en el que el sistema de refrigeración se completó a través del calentador.
Y este Taunus tenía una rareza que mostraba su origen americano: las luces traseras en forma de lágrima contenían una luz. Una luz dúplex que servía como luz trasera y luz de freno al mismo tiempo. La luz de freno parpadeó cuando se activó la señal de giro. Un sistema puramente americano. El volante con su buje profundo también parecía un poco poco europeo.
Vender
650.000 Taunus 12m P4 abandonaron la sala de exposición entre 1962 y 1966. En 1965 apareció el Opel Kadett B, que se convertiría en un competidor aún más formidable. Es por eso que en 1966 Ford presentó el Taunus 12m y 15m P6 prácticamente sin cambios técnicamente, pero más moderno y un poco más espacioso, que duraría hasta 1970. A partir de 1968 existió el Ford Escort 'pequeño' y desde 1970 el Taunus TC1 'grande' que también reemplazó a los británicos Cortina y Corsair. La tracción delantera, con la que Ford se distinguió diez años antes, se suspendió hasta 1976.
Saab 96 V4
¿Y qué les había pasado a esos seis Saab mientras tanto? El importador estadounidense de Saab los envió de regreso a Trolhättan en Suecia, después de que se alegrara de descubrir que Ford les había dejado los nuevos y hermosos motores V4. Saab ofreció rápidamente el 95 (estación), el 96 (sedán) y el 97 (Sonnett) con este nuevo motor V4, además del viejo conocido de tres cilindros, que estuvo en la lista de precios hasta 1968. El simpático Saab 96 V4 continuaría encontrando clientes leales hasta 1980.
Clásico
Como clásico, el Taunus 12m es popular y asequible. Es un niño típico de su época. Muchos de ellos se han conservado. La calidad es alta, como estamos acostumbrados en Ford Cologne. Los motores son proverbialmente fiables. Los puntos débiles se limitan al desgaste de los ejes de transmisión (observe las cubiertas antipolvo y los puntos de lubricación), fugas de aceite en la brida de la bomba de combustible. Y sí, los engranajes de distribución de plástico pueden desgastarse rápidamente y hacer que el motor cante, luego gruñe y finalmente baile.
El Köln V4 evaluado de 1965 a V6 y tendría una vida muy larga en esa forma. Hasta bien entrada la década de los ochenta, los motores V6 estaban a la venta en Taunus, Capri, Granada, así como en varios Ford estadounidenses. ¿Quién hubiera pensado que un proyecto estadounidense rechazado de finales de los 50 jugaría un papel tan importante en Europa? Ha envejecido muy bien, este Taunus. Y el pobre naufragio que se convirtió en 1963 veces campeón del mundo en 108… todavía existe. En condiciones de funcionamiento.
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He tenido dos grandes coches con los que me he divertido mucho conduciendo. En el primero lamentablemente no tanto porque exactamente 2 semanas después de la compra un estudiante (Enschede se acababa de graduar de la universidad) vino por la izquierda con un barril viejo donde los frenos no funcionaban y cuando me quedé quieto el frente de una peluquería estaba en serio. dañado y el neud hizo un ángulo de 2 grados con el resto y por eso todo funcionó un poco menos.
Hay que mencionar una cosa (la echo de menos en las otras descripciones) y es la luz de marcha atrás que tenía.
no estaba encendido con el atizador, sino simplemente un interruptor que estaba en el velocímetro.
Cuando conducía hacia atrás, un banderín giraba hacia el otro lado y operaba un contacto. Eso sucedió después de unos 40 cm. Lo mismo pasaba si solo estabas esperando en el 1 en el semáforo y él caminaba un poco hacia atrás. Entonces los conductores se pusieron un poco nerviosos.
Le compré a un señor mayor en 1968 un 12M Coupé con motor de 1500 cc de 1966 con 20.000 KM (Matrícula 19-36-AT) Después de un mes tuve que reemplazar las placas del embrague porque resultó que el hombre (80 años viejo) con embrague deslizante condujo. Yo mismo era joven (22 años) y también descarado y todavía no tengo el amor que aprecio por mis autos en estos días. Así que a todo gas pero también con el motor frío y eso dio los problemas después de 3 años con 75.000 KM. Así que revisé y, desafortunadamente, después de 15.000 KM, un automóvil vino por el lado izquierdo y me presionó a la derecha contra una puerta de acero resistente y el automóvil fue una pérdida total. Muy desafortunado porque era mi primer coche y ya estaba unido a él. En el lado derecho había una radio portátil Nordmende a través de un cable, que me proporcionaba música durante los paseos. Cambiar de programa fue una hazaña, pero más tarde y ahora me he vuelto un poco más sensato y tengo todo tipo de sistemas de asistente para mantenerme en la carretera. Aunque también me divierto mucho y conduzco de verdad con mis veteranos.
Tenía dos coches muy fuertes, los conduje todos los días a la escuela de Bergen op zoom a Moerdijk y eso durante dos años.
m.vr.gr.
Johan Geers ..
El mío me ha dado un dolor de corazón hoy. el metal en el aceite nunca es bueno, sospecho que se pierde presión de aceite. todavía funciona, pero ese será el motor y lo comprobará todo.
Bonito auto ese M12, mi suegra me lo prestó en 1966 para dar un paseo con su hija a Desenzano Garda, para involucrarnos allí, el colector de escape se quemó a mitad de camino en el camino de regreso a casa, condujo a casa con mucho de ruido y daños consecuentes, afortunadamente nos mantuvieron casados mientras tanto por más de 53 años1
El árbol de levas accionado por engranajes fue bastante revolucionario y confiable. El único problema era que al cambiar, a menudo solo reemplazaban la rueda dentada del árbol de levas de plástico, y no la rueda dentada de acero flotante del cigüeñal. En Ford siempre aconsejamos reemplazar el juego de engranajes correspondiente. Solo un poco de trabajo para desmontar la rueda de acero. Ahora ya no están disponibles en el original, pero en el club Saab v4, creo que los hicieron reproducir en Bierens en Tilburg.
Tenía un pedido de aproximadamente 12 millones como automóvil de la empresa y lo conduje entrecruzado por NL, como viajero / representante, y SIEMPRE a toda velocidad. Y la carrocería también era muy resistente, me refiero a los guardabarros delanteros y los parachoques. Los diseñadores estadounidenses habían entregado una vez más una obra maestra. Hablando de rotos, estos coches no se pueden romper.
La competencia de nuestro propio establo: el Ford Cortina británico, que se vendió mucho mejor con las luces traseras prohibidas: agradable y sin complicaciones, convencional con moderno, por su estilo de época y algunas versiones interesantes para el automovilista exigente. Hasta e incluyendo una versión de Lotus en ese momento.
Cuando la oficina central llamó: "¿Qué nombre en clave es su proyecto?", El líder del proyecto británico respondió con: "Arzobispo", dejando al estadounidense completamente sin palabras. Previsión 1 rango eclesiástico más alto que un cardenal ...
Buena historia.
De hecho, el Cortina era un modelo muy popular y también formó la base para una especie de versión extendida con nariz puntiaguda de Ford, el Consul Corsair. Una locura, esa locura de nariz puntiaguda en ese entonces. El T-bird empezó con él, luego el Taunus 17m P3 consiguió uno y luego el Corsair.
En 1982, un compañero de clase recibió el 12M de su abuelo. Recuerdo que se rieron de él en la escuela por eso. Quién querría conducir algo tan antiguo, se dijo con desdén.
El compañero de clase también mencionó ocasionalmente que encontrar piezas para el mantenimiento no era fácil, en los garajes de Ford en Bélgica solo lo ayudaban si buscaba las piezas (de desgaste) él mismo (eso fue en 1982, cuando el modelo estaba fuera de producción para solo 16 años)
Es una pena que Ford tenga tan poco respeto por su propia historia, los modelos antiguos están desapareciendo demasiado rápido.
Hoy en día se han vuelto bastante raros, han pasado más de 20 años desde que vi una copia en la vida real.
Tampoco ayudó que el almacén de repuestos en Colonia se incendiara mientras tanto.
Nuestro vecino tenía un 12M, uno blanco. El primer coche de mi padre fue un 17M blanco.
Todavía recuerdo la matrícula: HU-57-69. El garaje estaba muy abarrotado y todavía puedo recordar su dolor cuando salió por la puerta.