'Las tuberías ruidosas salvan vidas' es un maravilloso culpable de hacer ruido valiente. Pero desde tiempos muy remotos, la gente pensaba que sería mejor tener menos sonido a la máxima potencia. Y así golpearon el silenciador, el silenciador.
Esa idea fue descrita en el Motor-Rijwiel y su tratamiento (Tercera edición, 1920, precio ƒ 1,50)
“La construcción es muy simple. Los gases que salen del cilindro están muy calientes y aún tienen una presión relativamente alta. Para enfriarlos y reducir su tensión, son alimentados al silenciador. Se compone de varias divisiones, que están conectadas por agujeros finos. De esta manera, los gases alcanzan el aire exterior más o menos gradualmente.
Dado que los gases en el silenciador generalmente siguen un camino muy engorroso, en el que también experimentan mucha resistencia, tendrán un efecto de frenado más o menos en el motor y retirarán parte de su potencia. Con un silenciador bien construido, esa pérdida de potencia también es pequeña.
Sin embargo, el motociclista tiene caminos rurales libres, donde un fuerte rugido no lo molesta y le gusta subir Vermogen quiere conducir a la velocidad más alta posible, otro medio para permitir que el flujo de gases de escape pase sin obstáculos. A menudo se instala una válvula o válvula en la tubería para el silenciador. Si se abre, los gases de escape pueden entrar al aire exterior sin obstáculos y sin tener que fluir a través del silenciador. Esta válvula se opera desde el volante o por medio de un pedal. Sin embargo, solo se pueden abrir si a nadie le molesta el fuerte rugido o si causa problemas, porque los caballos se vuelven tímidos, etc.
Hoy en día tenemos sistemas de escape que funcionan igual, ahora electrónicamente
No se limite a pensar en los (caros) sistemas de escape del mercado de accesorios para Harley. En BMW también utilizan el sistema. La idea es un mejor sonido sin perder potencia. Pero todo el asunto de los silenciadores solo se volvió serio cuando la gente comenzó a hacer algunos cálculos sobre la dinámica del flujo de gas, los pulsos y las ondas. Antes de eso, los escapes abiertos del megáfono se atornillaron bajo competencia de dos tiempos. Y eso no se trataba de nada, salvo de la idea de que los gases residuales tenían que salir del edificio lo más rápido posible.
Unos pocos holandeses jugaron un papel pionero en ese proceso de desarrollo de los sistemas de escape.
Op alfaEn el orden correcto fueron Ab van Ginhoven, Paul Klaver, Jan Thiel y Frits Overmars. Esos hombres comenzaron a calcular cosas (con la regla de cálculo y una pila de papel) y pronto abrazaron las bendiciones de las computadoras.
Y solo entonces quedó claro en qué medida los sistemas de escape son importantes para el rendimiento de un motor
De hecho, con un cuatro tiempos, "cuanto más rápido se vayan los gases de escape, mejor". Aquellos fueron el apogeo de los silenciadores de megáfono (abiertos) que fueron suministrados con entusiasmo en forma moderadamente civilizada por muchos productores ingleses e italianos.
Para los pilotos de BMW más genéticamente civilizados, Hoske fabricó silenciadores de escape que los pulmones deportivos boxertwins deberían dar. Pero la comprensión de que las ondas de presión que pulsan en el sistema de escape también podrían tener un efecto de control sobre el llenado del cilindro se hizo cada vez más clara. Ahora hay hermosas y buenas réplicas de esos amortiguadores a la venta. Pero la mayor parte de la oferta consiste en fallas económicas baratas y costosas.
Un Yamaha XS2 con tales amortiguadores recibió un colapso de calor espontáneo porque los amortiguadores no tenían flujo suficiente. Y con la réplica china de silenciadores de decibelios Dunstall, los 'paquetes' de tubos finales en la cola del amortiguador se montaron en una placa ciega. Cuestan poco dinero, pero tienen capital.
Ya mencionamos a Frits Overmars, Frits fue y es un ingeniero superior. Pensaron eso en Aprilia. También era bueno para comunicarse, y se beneficiaron enormemente de Aprilia.
Su talento para hacer que las cosas técnicamente complicadas sean comprensibles es fenomenal. Hablé con él hace un tiempo y me envió algunas columnas que hizo hace mucho tiempo. Esto muestra conocimiento, el ojo de un detective y un sentido del humor refrescante.
Tuberías de alimentación y ferrocarril: parte de una columna.
“… El diámetro del tubo de escape como acabamos de calcular también se aplica a los cuatro tiempos como diámetro mínimo. Se permite más grande con un cuatro tiempos, no se permite más pequeño. Basta con mirar las dos "chimeneas" de un coche de Fórmula Uno. Tienen un diámetro de unos 60 mm en su punto más estrecho. La potencia que puede pasar es (60 / 3,06) 384, o 768 caballos de fuerza por tubería; un total de 720 CV. Actualmente no lo están consiguiendo, pero con más de XNUMX CV todavía están cerca ".
“Mientras hacemos los cálculos, de vez en cuando veo un Honda CRX coupé negro en mi vecindario, donde el escape termina en dos impresionantes tubos de escape, cada uno de diez centímetros de diámetro, que juntos producen 2136 hp. El CRX también es conocido por su aceleración: de cero a recuperación en ocho segundos ”.
Fue firmado: Frits Overmars
Hola rjab
Lo que dices es correcto. Si se habla de la 'contrapresión' que debe generar una salida, entonces esa es la historia del 'pequeño reloj' de saber que una salida hace algo, pero no puede explicar cómo y por qué. En términos de tecnología de resonancia, el escape debe adaptarse a todo el rango de volumen de carrera, relación carrera / diámetro, dimensiones de la válvula, tiempos de dirección, dimensiones de entrada, curva de encendido y toda la llanta. Una buena salida funciona como un turbo y, dimensionada con precisión, asegura que las cantidades frescas de mezcla que fluyen hacia la entrada en la abertura de la junta de entrada y salida son empujadas hacia el cilindro por una onda de presión reflejada. El volumen de llenado real del cilindro a menudo es notablemente mayor que la capacidad del cilindro. Para más información, lea el libro:
"Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor" de Ludwig von Apfelbeck.
Con motores de dos tiempos, el efecto del escape es aún mayor. El santo grial del rendimiento….
Artículo interesante. Totalmente irrelevante, pero ¿de qué manera la enumeración de los nombres de esos cuatro holandeses en alfaorden beta? Si los escribes en griego tal vez 😉 ?
Los escapes deben adaptarse con mucha precisión a toda la configuración. Suministro de mezcla, palos de leva, formas de la cámara de combustión, relación carrera / agujero, diámetros de válvulas, velocidades de elevación, formas y diámetros de canales, etc.
Por ejemplo, BMW ya ha eliminado los gases de escape entre los boxeadores más viejos que hicieron un trabajo terrible. El montaje de tuberías abiertas funcionaba como ladrones de ganado. Los caballos desaparecieron del establo.
Podrías mejorar algo. Dependiendo de la configuración completa.
Por azul, el R45 mutado a R65,…. pero un poco diferente… .Los tubos de equilibrio delante y detrás del bloque del motor fueron reemplazados por amortiguadores de expansión. Eso produjo unos buenos 6 CV.
Esto, mientras que en muchas epopeyas sobre la afinación de 'die Gummikuh', se aconseja principalmente mantenerse alejado del escape con los golpes de afinación. Cierto es que. Los amortiguadores siguen siendo los originales. Lo mejor que hay…. Y lo bueno es que el aumento de potencia estuvo acompañado de una nota de escape aún más silenciosa. El cambio con el amortiguador de expansión de reemplazo requiere la preparación especial de esas cosas y el dimensionamiento correcto. El efecto es delicioso.
) el escape funciona como una especie de turbo de ondas de presión, pero también mejora considerablemente la eficiencia. Hace un tiempo entendí que especialmente con 2 tiempos la (expansión)