De patos feos a motos de culto – columna

En Auto Motor Klassiek somos cien por ciento A-políticos durante las horas de trabajo. No nos importa si el país de origen es Alemania o Japón. Pero, por supuesto, hay otros países. Los dneprs son de Kiev. Los Urales vinieron de Irbit, ahora, por cierto, se fabrican en el pacífico Kazajstán. Y hay dinero estadounidense sólido detrás de esos nuevos Urales. Pero a la izquierda o a la derecha: los Urales y los Dneprs son muy populares y cada vez más buscados.

Con un empleado que ha estado conduciendo 'ruso' durante más de 25 años, hemos experimentado el proceso de tener una combinación Ural o Dnepr ordenada y completa por menos de 1.000 florines. ALERTA DE SPOILER: Para un original precioso, buen Ural o Dnepr (KMZ o IMZ), sobre todo si es de válvulas laterales (750 cc, 20 CV más un poco), unos 5.500 €. Por ese dinero tienes un clásico con las mismas raíces legendarias que las válvulas laterales 'Liberator' WL de Harley-Davidson con el mismo desplazamiento y confiabilidad. Que, por cierto, actualmente están cambiando de dueño por importes entre 20.000-25.000€.

Motorhuis Vink, Sieberg y Gossie alguna vez importaron Urales (y Dneprs)

Su patrocinio era limitado. También en el mundo de las motos en ese momento, Dneprs y Urals ya estaban más que anticuados. Y no podían competir con la calidad. Terminaron con los compradores de precios. Quien estructuralmente se arrepintió de su compra. En los primeros días del Ural/Dnepr Club Nederland, un viaje solo tenía éxito si al menos una vez había tenido mala suerte. Nadie pensó en la originalidad. Todos estaban felices cuando su triciclo hacía casi cualquier cosa. Si necesitaba piezas, utilizó piezas usadas y fue muy conveniente que la mayoría de las piezas de la válvula lateral y posteriores (OHV de 650 cc) fueran y sean intercambiables. Las mentes más brillantes montaron bloques Ugly duck o boxers DAF de un Dafje 33 o 44. Montar un bloque BMW más grande que el de un BMW R45 proporcionó más potencia de la que podía manejar la parte de la bicicleta. Y de todos modos fue una pérdida de dinero. Pero mientras tanto, los primeros miembros del club Ural/Dnepr se han retirado porque ya no consideraban que la gente exsoviética fuera lo suficientemente poco confiable. Los días de vaqueros han terminado. Se agradece la originalidad. Y la originalidad comenzó con el M72, el clon del BMW R71 fabricado en Irbit y Kiev. La válvula lateral de 750 cc, el antepasado de la industria de motocicletas pesadas allí, IMZ y KMZ son las siglas de Irbitsky Motocycletny Zavod y Kievski Motocyclecletny Zavod. Fábrica de motocicletas Irbit y ídem Kiev. Los nombres Ural y Dnepr se acuñaron más tarde por motivos de exportación. I Kiev todavía fabricaban válvulas laterales hasta mediados de los años sesenta. En Irbit ya habían cambiado a OHV (650 cc). Los Ural OHV eran agrícolas. Corrían sobre rodamientos de bolas. El cigüeñal de los Dneprs con un acabado más hermoso funcionaba con cojinetes lisos y estaba equipado con un mejor sistema de lubricación.

Hacemos la línea: En el Beginne estaban los M72

En 1958, IMZ presentó el M61 con un bloque de válvulas en cabeza de 650 cc. De lo contrario, la máquina era idéntica a la M72. Cambiemos a Inbit/Ural. En 1960, la moto recibió una horquilla delantera telescópica y en 1965, la M63 recibió una horquilla trasera con basculante y avance automático. El M63 también se vendió (limitadamente) fuera del entonces Bloque del Este. En 1968 salió al mercado el M66 con marcha atrás. También en el '68 llegó un tanque y guardabarros nuevos. En 1972 llegó el motor que permanecería prácticamente sin cambios hasta el final de la producción de 650 cc: el M67. Pasó de 6 V a 12 V de electricidad a bordo. En los años ochenta la potencia pasó de 36 a 34 CV, pero el bloque obtenía bastante más par motor a bajas revoluciones. La sobrepresión del cárter pasaba por una manguera al filtro de aire. El bastidor se modificó de tal manera que la caja de cambios pudiera desmontarse con el motor simplemente en el bastidor. El tanque perdió su casillero de almacenamiento. Había una horquilla delantera basculante opcional (con una falacia geométrica estructural). Más tarde, en los años ochenta, Ural simplificó su oferta. La caja del tanque volvió, había un alternador de 300 W y un motor de arranque opcional. ¿Cómo le fue a Ural después de eso? Leerás que en 25 años en Auto Motor Klassiek. Volvieron a haber máquinas de 750 cc. Con frenos Brembo e inyección…

En Kiev las cosas eran (algo) diferentes

En 1950, la producción del M72 pasó de Gorky a Kiev. En 1956 había una horquilla delantera de brazo oscilante deslizante con oscilaciones cortas. En 1959, el M72 se convirtió en el K750. También tenía una horquilla trasera amortiguada hidráulicamente con resortes y un freno de buje completo. A principios de los años sesenta, el bloque era solo 3 hp más fuerte: 26 hp ahora era el tope. El guardabarros trasero ya no era plegable. La silla flotante flotaba sobre un bloque de goma. Hubo una versión militar con una rueda de sidecar accionada y la 'M' detrás de la designación de tipo y se convirtió en un indicador de calidad mucho más tarde. El MT 9 consiguió una marcha atrás. En 1973 se presentó la MT 10. Tenía tensión de a bordo de 12 V, freno delantero 2LS, depósito nuevo y chasis nuevo. El MT 9 solo permaneció en producción. La válvula lateral MT12 de 1977 reemplazó a la serie K demasiado anticuada. Piense en una pieza de bicicleta MT 9, el tanque de un MT 9. En los años ochenta obtuvimos el MT 11 y el MT 16. Estos eran OHV con el ahora famoso embrague semiautomático. Por lo general, las máquinas estaban equipadas con una horquilla delantera de brazo oscilante que era geométricamente más sofisticada que la de los Urales. Se simplificó el área del mostrador y del filtro de aire. Los MT 16 y MT 12 se fabricaron cada vez menos y con una calidad cada vez más pobre. Hasta que se apagaron las luces en Dnepr. 

Pero, ¿cuál era el problema en absoluto?

Sufrimos por las benditas fuerzas del mercado, la fuente de todo lo que debe ser bueno. Pero ha destruido más de lo que nos gusta. No hacían ese tipo de piratería en la antigua época soviética. Los directores determinaban qué y cuánto tenía que hacer quién. Por ejemplo, De Macht pidió motores pesados. Fueron llamados M72 como sucesores consecutivos. Piense en nuestras vacas Clara 14 y Clara 15... La producción de esos M72 se asignó a dos fábricas. Se hicieron acuerdos duros sobre números. No se trata de detalles como la calidad y la longevidad. Se hicieron suficientes del legendario T34 ruso (sí, nuevamente solo ese número de serie) de acuerdo con la economía planificada. ¿Que alrededor del treinta por ciento no estaba en orden o inservible al final de la línea de producción? ¡No importa! ¡Los números producidos eran correctos! Por ejemplo, una comisaría de una de las repúblicas recibía cuatro juegos de llantas cada año y cuatro soportes de motor nuevos para los camiones cada cinco años… que no tenían.

Afortunadamente, algunos de los neumáticos se pudieron cambiar por barriles de vino que se entregaron inútilmente en otro lugar. Hay innumerables ejemplos hilarantes/trágicos de este enfoque. En los últimos días de la fábrica de Dnepr, no se aplicaban números ni reglas. El personal borracho armaba monstruosidades sin ninguna motivación en una fábrica desgastada hasta los huesos. Los años anteriores a eso, había habido algún tipo de control de calidad para el gobierno y la exportación. Pero esa estación fue superada a fines de la década de 2007. La última luz colgó de un cordón en el desván y se apagó en XNUMX. Se fabricaron unos tres millones de Dneprs. Por lo general, el bajo kilometraje en una motocicleta a partir de la década de XNUMX es la razón perfecta para abstenerse de comprar. Los Urals y Dneprs más antiguos que se han llevado a un nivel técnicamente sólido con piezas originales seleccionadas ciertamente no son de peor calidad que las máquinas HD WL.

Actualizar

En Alemania, donde llegaron muchos Ural y Dnepr que no se exportan porque se parecían mucho a los BMW clásicos, hay una gran oferta para mejorar esos viejos 'rusos'. Cilindros, pistones, cojinetes, carburadores, alternadores japoneses modificados, cables, cableados…. Tu dilo. Kits de conversión para montar bóxers BMW, sistemas de escape de acero inoxidable, frenos, bombas de aceite... Se te ocurre una locura. Y todo cuesta mucho dinero también. Hay risas en los pasillos. Un Dnepr o Ural sigue siendo una cosa con limitaciones. Solo tienes que aprender a vivir con eso. Las máquinas están hechas para una red de carreteras que apenas reconocemos como tal. El sistema de lubricación se basa en paseos lentos con muchos cambios de marcha. Evita las autopistas como la peste y date cuenta de que con un OHV tienes suficiente potencia para conducir al frente en cualquier embotellamiento.

El estado actual de las cosas.

Después del Wende, llegaron a Alemania carretas de Urales y Dneprs. Parecían BMW. No cuestan nada en el lado de la compra y los importadores pensaron que iban a ganar oro. El 99% de esas máquinas alguna vez estuvieron destinadas al mercado local, malas desde sus primeros kilómetros y eventualmente mortalmente cansadas y seguían funcionando a voluntad. Piense en los pistones Polski Fiat y las válvulas Lada o Moskvitch. En Alemania, estos motores todavía aparecen. En los Países Bajos hay dos personas que llevan más de veinte años utilizando triciclos antiguos del Bloque del Este. Se trata de máquinas completas. El otro suministra piezas. Saben de lo que hablan, conocen las desventajas y las… bueno, otras desventajas de su pasión. Preguntan a sus clientes si saben en lo que se están metiendo y si pueden jugar. El factor de culto actual de estas máquinas también les da a otras personas la idea de ingresar al comercio ruso. Si vas por ese camino de compra más aventurero, es más que recomendable que te acompañe un experto. Y tendrás que darte cuenta de que conducir una M72, una Ural o una Dnepr es como estar en pareja. Porque una relación requiere constante atención, amor, cuidado y respeto. Si no llega a eso, tendrá más problemas de los que puede imaginar.

En las fotos también vemos un híbrido Ural/Dnepr del tipo que todavía se conduce en los países exsoviéticos, generalmente pobres en las calles. La toma allí es: "Si lo hace, es bueno". La combinación de piezas de bicicleta, bloque de motor, caja de cambios y todo lo demás cubre un período de décadas. Si bien hoy en día se puede dar una buena indicación del precio de los Urals y Dnepr originales, este valiente rodillo de campo libre se sale de la norma. O caes en la trampa o piensas que es terrible. El dueño cayó en la trampa.