Estaba nublado ese día con muchas lluvias, el tío Arie ganó una partida en el bingo por la noche y la canción de Henk Wijngaard Container se elevó al número 17 en la parte superior de 40. Probablemente haya más gente que pueda recordar eso mejor que la presentación de Morris Ital el mismo martes, 1 July 1980. Pero no lo hemos olvidado.
Reserva
El británico modesto y simpático que siempre perdió en su tiempo, fue superado por todos lados por la competencia. Un poco como el chico que siempre es el último elegido en clase. En sí mismo no es tan extraño, cuando consideras que este Morris estaba basado en la ilustre Marina. Aunque La base es demasiado honor, de hecho, no fue más que una renovación del modelo que había existido durante casi diez años y que ya estaba madura en el momento de su propia introducción. Entonces estás un poco atrasado.
Humor británico
Ni siquiera las sugerencias de Giorgetto Giugiaro para el rediseño de la Marina podrían cambiar mucho. Para atraer a los compradores, el coche recibió un nombre más exótico: Ital. Después del conocido Italdesign, el estudio de Giugiaro que le dio algunos consejos al diseñador jefe Harris Mann. Con esto, los británicos dibujaron su propia Marina con algunos ángulos rectos y líneas ídem en la década de 80.
Esa Marina seguía siendo muy reconocible, solo se ajustaron la parte delantera y trasera y se descontinuó la variante coupé de tres puertas. Probablemente el presupuesto de la British Leyland crónicamente al borde del colapso ya no lo permitió, porque el interior se mantuvo sin cambios. Aquí todo era Marina. El tablero de instrumentos también se asumió casi sin cambios, con su consola central ergonómicamente curvada. Pero luego al pasajero. Humor británico.
Técnicamente sin cambios
Delicioso, y que hay que mantener. Eso es exactamente lo que los británicos conservadores primarios hicieron bajo la piel: nada acerca de la tecnología cambió. El Ital estaba en el mismo chasis de tracción trasera que el Marina, con el mismo 1.3 o 1.7 de cuatro cilindros en la parte delantera. Nunca cambiar un equipo ganador. Incluso si pierde, esos tercos británicos deben haber pensado.
Sin embargo, el 2.0 litros de la serie O de cuatro cilindros ahora también estaba disponible y en esa configuración formó el modelo superior de la gama Ital, el 2.0 HLS, de 1981 incluso disponible con transmisión automática. Para el hombre de familia Ahí estaba la finca, el buen granjero. fontanero o el panadero podría ordenar una versión de orden cerrado. Como sevicewagen, esta furgoneta también era utilizada a veces por un valiente mecánico de garaje. Tenía al menos herramientas y suficientes piezas a mano.
Calidad de construcción cuestionable
Porque además de la tecnología y su apariencia, el Morris Ital heredó aún más de su predecesor: su pésima reputación por su calidad de construcción bastante dudosa. Porque en aquellos años la industria automovilística inglesa no era en absoluto un baluarte de pasión y perfección. Las huelgas y otros disturbios llevaron a British Leyland hasta los huesos.
Aún así, el Morris Ital no se vendió tan mal al comienzo de su corta carrera. Era una alternativa aceptable para el grupo entonces bastante grande que sufría de metum Coegie fronte rota. El miedo a la tracción delantera. Pero esa condición desapareció con bastante rapidez y, a pesar de una nueva suspensión delantera y trasera y algunas modernizaciones en 1982, el Ital corrió la misma suerte.
Parecían disolverse, y a menudo lo hacían. Oxido. El fantasma marrón los devoró con impaciencia. Incluso en Portugal, donde el Ital se ensambló en su forma más auténtica durante un corto período de tiempo: un automóvil ahora muy antiguo equipado con un motor diesel muy antiguo con menos de 40 CV. No se vuelve más comprensivo. Tampoco es más raro.
O debe ser la última versión de 1998 (!). En ese año, la empresa china Chengdu Auto Works salió al mercado con la versión familiar del Ital, en su propio chasis. Este Huandu CAC6430 se construyó hasta bien entrado 1999, mientras que la producción del Morris Ital ya se terminó en 1984. Desafortunadamente, quedan muy pocos de ellos. Anteriormente un dragón, ahora completamente adorable, este dócil inglés merece un destino mejor que el olvido. Como el tío Arie.
La enfermedad inglesa, que significaba que como cliente con un automóvil recién comprado, tenía que esperar seis meses por un escape que tenía que ser reemplazado bajo garantía. O una puerta colgante con una diferencia de color en un nuevo sedán de cuatro puertas.
Mis felicitaciones, ¡qué excelente análisis de la desaparición de British Leyland! De hecho, hubo mucho más que una unión conmovedora. En todas partes de Europa, esto coincidió con la era de finales de la década de 60 y principios de la de 70. Los británicos solo estaban bromeando en masa, no innovaron. Con todas sus consecuencias. ¡Saludos de un viejo comerciante de Leyland británico que todavía es un gran admirador de todas esas cosas inglesas!
Disfruté conduciendo un Morris Ital 1.3 en los ochenta durante varios años. En el interior, era un automóvil muy lujoso con asientos extremadamente cómodos y mucho espacio. También en el maletero. El motor 1.3 dio suficiente potencia para poder navegar de 110 a 120 km pu. Bastante silencioso. El coche no se hizo para el rendimiento deportivo. De ninguna manera comparable al Morris Mini Cooper 998 que manejé antes (en los años setenta).
Sin embargo, hubo algunos costos para el Ital, en parte debido al daño a un faro. De todos modos, los costes de mantenimiento eran bastante elevados. Los coches ingleses ya no tenían buena reputación entonces. Por eso decidí cambiarlo. Una lástima después.
al igual que, un éxito como el arna, una vez visto en la autopista de Brenner, con los típicos brazos traseros hundidos
Triste historia, ya indicó Olav…. muchas peleas de ida y vuelta especialmente entre Rover y Triumph que no quería intercambiar nada en absoluto. En los años sesenta, los británicos iban a la cabeza, los modelos Issigonis, que sin duda eran extremadamente modernos a principios de los sesenta, el MGB como roadster monoque, los Healey con "destreza", el moderno Rover 60 (frenos de disco por todas partes y ruedas traseras independientes solo estaban en los franceses y algunos más tarde los italianos fueron comunes durante mucho tiempo), Jaguars Mk2200 y muchos fabricantes pequeños (más) con modelos increíblemente únicos. Pasado perfecto.
En YouTube puede ver esos años de la industria automotriz británica en el Salón del Automóvil de Londres anual en Earls Court.
Todavía hermosa en los años sesenta, con modelos modernas y hermosas de decenas de fábricas. Y luego se ve el deterioro, hasta que creo que en 1978 la exposición ya considerablemente reducida tenía stands vacíos debido a las nuevas huelgas y el público principalmente venía a maravillarse con las cada vez más numerosas y tontas chicas.
Ya se han escrito algunas palabras sobre cómo la industria automotriz británica cambió de un estándar mundial a la demolición total en solo una década. Aquí también la culpa es de los sindicatos, y eso es cierto en parte, pero también hay que recordar que en la Europa caliente hay sindicatos, pero no en toda Europa se perdieron las fábricas de automóviles.
Nuevamente, ha sido una combinación de factores.
1) Ineficiencia. No se puede saber por el producto final, pero las fábricas de automóviles británicas eran en gran parte de antes de la guerra. Producir un Morris o Austin tomó siete veces más horas hombre que un Opel o Volkswagen alemanes y casi veinte veces más que un Datsun o Toyota japonés. Simplemente porque los británicos no se habían modernizado lo suficiente después de la guerra.
2) British Leyland era una mezcolanza de la British Motor Company y un puñado de otras marcas cuyos ejecutivos se odiaban y se apegaban a sus fábricas y modelos. Como resultado, no se llevó a cabo la ampliación tan necesaria. Opel, tan grande como BLMC, tenía dos (!) Fábricas para cubrir todo el mercado con no más de siete modelos, en los que en principio solo había dos tipos de motores y tres cajas de cambios (separados del GM V8). British Leyland lo hizo con 43 fábricas, más de un centenar de modelos y una extraña mezcolanza de componentes técnicos, nada fue afinado, nada igualado y la calidad era “variable” para que el vendedor y el comprador nunca supieran dónde estaban.
3) Crisis del petróleo: se produjo en 1973 y 1978. Eso llevó a un modelo sofisticado y una política de producción en todas partes, pero que no funcionó en British Leyland, ver (2).
4) Y finalmente la peligrosa espiral descendente. Para ser más eficientes, habría que cerrar las fábricas y despedir a la gente. Con los laboristas en el poder, la política contrarrestó esto y los sindicatos se volvieron cada vez más fanáticos de convocar huelgas. En ese momento, todo el Reino Unido se mostraba cauteloso desde el punto de vista económico, especialmente porque estaban siendo rápidamente superados por países que invirtieron en nuevas industrias, nuevos puertos y buena educación pública y gratuita. Londres y Liverpool seguían siendo los puertos más grandes del mundo en 1968. En 1978 todo estaba vacío. El Reino Unido seguía siendo el mayor constructor naval del mundo en 1960. En la década de XNUMX, todos los nuevos buques de navegación marítima procedían de Corea y Japón. El nuevo desempleo masivo hizo que la existencia pareciera cada vez más gris. Los ahorros se estaban agotando, las casas perdían su valor, las fábricas estaban vacías, he visto pobreza profunda e incluso hambre en ciudades como Newcastle y Glasgow en ese momento. Dolor que sería exacerbado por Margaret Thatcher, quien cerró las minas de carbón. Pero era necesario.
BMC = British Motor Corporation, error.
La caída de toda la industria automotriz del Reino Unido se debe enteramente a esos devastadores sindicatos llamados Trade Unions.
Mayormente cierto, pero no del todo, mira mi respuesta. Había más en eso.
En Morris Marina obtuve mi BE en el 77.
8 horas de clases y salida en coche.
Una vez que haya sacado la palanca de cambios, podrá volver a enganchar rápidamente.
Bien, ese Morris Ital. Me había olvidado por completo de él, pero nos reímos de lo mucho que nos reímos cuando éramos jóvenes. Fue como tomar un Lada 1200 como base para basar un auto nuevo. Jeremy Clarkson diría, “Adivina qué ………………… .. Lo hicieron”.
Los últimos estertores de una distinguida marca británica. ¡He estado a menudo en la fábrica de ensamblaje de Amersfoort y todavía soy fanático de esta carismática marca de automóviles!