Badajos laterales: tan entrañables como anticuados

Durante una visita a uno de nuestros anunciantes, vimos un Ford Fairlaine. Un modelo del último año de producción que incluía válvulas laterales Ford V8. ¿Esas válvulas laterales? Esa es la tecnología Flintstone de los primeros días de los motores de combustión. Pero, ¿por qué Ford presentó un modelo Jubilee con válvula lateral mientras que los OHV se entregarían el año siguiente?

Aletas laterales: en el comienzo

Los primeros cuatro tiempos, en la primera mitad del siglo XX, eran válvulas laterales. Y utilizan tecnología que tiene una serie de claras ventajas y desventajas. Con la excepción de unos pocos generadores Made in China para aficionados al bricolaje económicos, los motores de válvulas laterales ya casi no se producen.

Un motor de válvula lateral es un tipo de motor de cuatro tiempos donde las válvulas de entrada y salida se encuentran al lado del cilindro.

Las ventajas de un motor de válvulas laterales son simplicidad, confiabilidad, bajo número de piezas, bajos costos de producción, peso y compacidad. Eb la agradable respuesta al gas a baja velocidad. Hacen poco ruido mecánico del motor y son agradablemente insensibles al combustible de bajo octanaje. La ausencia de un tren de válvulas complicado permite un motor compacto que es económico de fabricar, ya que la culata es poco más que una simple pieza de fundición. No es más que una 'tapa'. Y así se desenvuelven bien desde bajas revoluciones. Entonces la combustión puede mantenerse un poco. Estas ventajas explican por qué los motores de válvulas laterales se han utilizado durante muchos años en automóviles, camiones, motocicletas y motores agrícolas de bajo consumo de combustible. Mientras que los diseños de válvulas aéreas se consideraban elementos de alta tecnología menos confiables para aviones, autos de lujo, autos deportivos y motocicletas deportivas.

"Cualquier juicio ..."

Las principales desventajas de un motor de válvula lateral son un flujo de gas deficiente, una forma de cámara de combustión de baja eficiencia y una baja relación de compresión, todo lo cual resulta en un motor de baja velocidad, baja potencia y baja eficiencia. Debido a que las válvulas laterales no queman combustible eficientemente, sufren altas emisiones de hidrocarburos. Y eso es algo ambiental muy fuerte en estos días. La razón por la que ahora puede volar a África por € 57 es solo porque las aerolíneas económicas no usan aviones con motores de válvula lateral.

Mala respiración y sofocos

En un motor de válvulas laterales, los gases de admisión y escape siguen una trayectoria larga, con baja eficiencia volumétrica o "mala respiración". Esto se debe principalmente a que los gases de escape interrumpen el flujo de gas de integración. Debido a que los gases de escape toman un camino largo para salir del motor, las válvulas laterales tienden a sobrecalentarse térmicamente. Las aletas laterales pueden girar bastante. Pero debido a la mala respiración, esas revoluciones adicionales rápidamente ya no proporcionan más potencia. Curioso: una válvula puede "atascarse" cuando se "apresura" o con otros inconvenientes técnicos. Esto puede provocar daños importantes en el motor con válvulas en cabeza. Un controlador de válvula lateral simplemente espera hasta que el bloque se haya enfriado y la válvula regrese a su residencia y residencia originales. Y eso sucede en nueve de cada diez casos.

Debido a que la tecnología de válvula lateral se remonta a los primeros días, a pesar de que no fueron los primeros días, desde el momento del motor de combustión, la tecnología y la metalurgia también fueron subóptimas. Los badajos laterales eran cosas buenas que entregaban potencia limitada a velocidades muy silenciosas, pero generaban una pareja agradable. Un motor bóxer de 750 cc del BMW R71 entregaba alrededor de 20 CV. Una válvula lateral Ford V3,9 de 8 litros entregaba aproximadamente 90 hp y tenía un torque de algo de 210 Nm. Al final de su proceso de desarrollo, el Ford 'Flathead' entregó 110 CV. Todavía a partir de 3,9 litros de capacidad del motor.

La simplicidad es buena. Pero había bordes deshilachados en la alfombra.

Entonces, el mayor problema fue el espacio de combustión. La cámara de combustión de un motor de válvulas laterales es muy ineficaz. La parte donde se ubican las válvulas es una especie de espacio vacío al lado del centro del motor; el agujero del cilindro. ¿Conseguir un pequeño frente de llama sensible en ese espacio encendiendo efectivamente la mezcla allí? ¿Con la chispa de una bobina de encendido de batería de 6 V? Esto es comparable a prender fuego a una toalla mojada con un fósforo húmedo. Y cuando funciona, dicha válvula lateral también es térmicamente subóptima.

El poder de las aletas laterales estaba en la simplicidad. Cuando aparecieron los encabezados mucho más efectivos, fueron vistos como máquinas diabólicas para los corredores más atrevidos. Pero ese tiempo pronto pasó. Las válvulas de cabeza eran el nuevo estándar.

Pero ahora las válvulas laterales son simplemente entrañables

¿Cuándo ves lo compacto que un V8 de 'cabeza plana' holgazanea en el compartimiento del motor? Además, trabajar con válvulas laterales es lo último en simplicidad. Si no estamos hablando de bloques V8, sino de bloques de motocicleta, puede resultar en las mejores experiencias. Por ejemplo, todo es transitorio. O en el caso de la tecnología de la ex Unión Soviética de 70 años, simplemente material metalúrgicamente bastante malo. ¿Qué pasa si un cilindro completo se descompone "por debajo" de la aceleración de cero a 60 millas? Le llamas así a un amigo que tiene el mismo pasatiempo. Una hora más tarde, recibe otro cilindro y pistón, además de papel de embalaje a punto. Y en paz y satisfacción, volverá a armar el estuche en unos veinte minutos y funcionando. Pruébelo en un Ferrari Testarossa. Cadzand Bad nunca ha tenido un acabado tan hermoso.