26 + ganancias de capital en caballos de fuerza por unos cientos de euros: el dinamómetro

Nuestros clásicos, no importa lo buenos que sean, son viejos. Y eso puede tener consecuencias que solo se notarán una vez que un especialista haya sido liberado. El motor con el que el propietario estaba tan contento se puede besar de repente y funcionar mejor que en los sueños más salvajes.

Poder y ganancias de capital

Técnica y económicamente, existe un enfoque que proporciona la respuesta definitiva a todas sus preguntas. Y esa es una visita a una empresa que se especializa en mediciones con dinamómetro. El rendimiento y los puntos débiles de un motor se muestran claramente en un dinamómetro de rodillos. Los profesionales que operan el banco de energía pueden leer e interpretar los gráficos que aparecen en el monitor, y la impresión de esos gráficos que siempre lucen fantásticos en la pared de su taller, como un médico diagnostica a un paciente bien asegurado.

La potencia y el par se miden en el propio dinamómetro.

El probador de gases múltiples que se empuja en el escape mide la composición de los gases de escape. Esa composición deja muy claro el proceso de combustión en el motor. Una toma alrededor de un cable de bujía proporciona información adicional sobre el encendido y la velocidad. La sincronización de la carburación se verifica por separado y se corrige si es necesario.

Nuestro ejemplo: casi 30 caballos de fuerza más potencia

Para nuestra historia tuvimos acceso a un ejemplo muy bonito: Una Laverda 1000 cc de tres cilindros de 1978. Una máquina real y honesta que, según la información suministrada, se afinaría con los árboles de levas de competición C4 de un Jota. Los filtros de aire abiertos en estilo 'K&N' y el sistema de escape Jota eran al menos los signos visibles de que se había hecho algo con el motor. El dueño anterior era mecánico diésel y dijo que siempre había hecho el mantenimiento él mismo. El motor se sentía un poco desordenado "en la parte inferior", por lo que a bajas revoluciones.

En el tráfico de la ciudad eso era francamente molesto. Ese comportamiento algo entrecortado por debajo de 3000 rpm podría ser el resultado del montaje de árboles de levas con perfiles de aceleración más afilados y más elevación de la válvula. O simplemente podría deberse a que el bloqueo en cuanto a ocupación de boquillas de los carburadores no estaría adaptado a los filtros de aire antes mencionados. Desde la gama media, el motor, cuando estaba caliente, funcionaba mejor. En la parte superior, el caso no continuó tan bien como con el C 1000 que el propietario había tenido anteriormente. Visitamos Startrick Tuning, donde Hans van der Starre puede analizar potencias de hasta 500 CV.

El enfoque fue comprobar el motor. No para alcanzar la máxima potencia, sino para ver si el caso podría funcionar mejor.

Escuchar las ganancias de capital

Al llegar, primero se escuchó el motor. El profesional escucha y analiza el ruido del accionamiento del árbol de levas, las válvulas y los pistones. La respuesta a los comandos de gas también dice mucho. Entonces terminó la entrevista inicial. La motocicleta fue amarrada al banco de pruebas con correas. Este es un banco de energía que fue desarrollado y construido en la propia Startrick y donde la (s) rueda (s) impulsada (s) se colocan encima de 1 juego de rodillos.

Esto tiene la ventaja de que la superficie de contacto 1 se aproxima más a la situación en la carretera, mientras que la fricción es mínima. El motor recibe el medidor multigás analmente. Se ponen en marcha los sopladores de aire de refrigeración. La protección auditiva está activada.

¿Qué está haciendo ahora un banco tan rico?

Se hace un diagnóstico sobre la acumulación de potencia del motor. En pocas palabras, se obtiene una indicación de potencia y par adicionales mediante un mejor ajuste del sistema de combustible y el encendido en particular.

La primera corrida da como resultado ese tres cilindros de 1000 cc, que según el fabricante, según el estado de puesta a punto, debería tener entre 80-97 CV en el cigüeñal…. Entrega 40 CV a la rueda trasera. Hans van der Starre toma su termómetro infrarrojo y el motor se enciende nuevamente. Resulta que la curva de escape del cilindro derecho permanece unos 100 ° más fría que la del medio. La primera conclusión es que el cilindro no participa realmente.

La bujía derecha sale y parece estar chispeando. Para ver las correderas del acelerador, se quitan los tres filtros de imitación K&N. Hans van der Starre mira las cosas y dice "Oye, nos vamos a dar cuenta". Señala las bruscas transiciones en los filtros de imitación chinos y el hecho de que los bordes de las gomas están en el camino de los orificios de compensación de los Dell'Ortos. Una mirada a los carburadores después de girar el acelerador deja en claro que las correderas del acelerador no se mueven realmente de manera uniforme.

Se revisan los estranguladores y se determina que están bien. Los cables del acelerador hacen su trabajo. El motor se reinicia y el ventilador de enfriamiento se enciende. El tercer cilindro ahora gira obedientemente y el bloque ya suena muy diferente. ¡Con esa fuerte brisa, el italiano de tres cilindros de 180 ° tira de repente veinte CV más! ¡Así que los filtros de imitación K&N destruyeron 20 hp! "Ahora vamos a mirar más allá".

Debido a que Startrick Tuning no es solo el distribuidor de carburadores Dell'Orto, sino también un distribuidor oficial de filtros de aire K&N, se instalan K&N reales en lugar de los filtros chinos K&N después de asegurarse de que las tres válvulas de mariposa se abran sincrónicamente. El vacuómetro digital está conectado y muestra que el ajuste de tres Dell'Orto por un especialista en diésel no tiene por qué ser un éxito. Hans se asegura de que las tres 'columnas digitales de mercurio' en su dispositivo de medición marchen hacia arriba y hacia abajo ordenadamente al paso. Se atornillan los tres K & N reales y se vuelve a arrancar el motor. La ocupación de la boquilla parece estar casi en orden. Para lograr la máxima perfección, las agujas del acelerador, en el carburador y los surtidores principales aún deben retocarse. Estos también determinan la relación gasolina / aire. La aguja del acelerador debe bajar un poquito y los chorros principales pueden ser un tamaño más grandes.

Mucha potencia es suficiente.

Pero eso solo sería bueno para eso. Pero eso no le importa al dueño. Las boquillas principales son para el suministro de mezcla a todo gas, y la Laverda ya no necesita trabajar tan duro. Su motor de tres cilindros pasó de más de 40 a más de 70 hp en la rueda trasera dentro de una hora. Y con respecto a los kilómetros 90.000 que están en el reloj, Hans abrió el estuche justo por encima de las rpm de 6000. En ese momento las curvas continuaron subiendo sin restricciones. Así que claramente hay más en este bloque. Después del ajuste, el motor de tres cilindros funciona como un poco de sol en lugar de un tractor desagradable. Y ese era el punto.