Los clásicos olvidados se están volviendo populares

El mejor ejemplo que vemos en la esquina: ahora que los patos feos se han vuelto inasequibles porque algunas personas jóvenes y dinámicas de Randstad quieren expresar su estilo de vida con ellas, los R4 de repente se vuelven más caros. Porque todavía puedes bailar, aunque no sea con la novia.

Vemos lo mismo que sucede en dos ruedas: los clásicos olvidados se están volviendo populares

Primero, el tono del ingenio japonés del motor comenzó a aumentar porque todas las obras maestras alemanas, italianas, inglesas y estadounidenses estaban ocupadas. Y recientemente vimos un Honda CB 450, realmente hermoso, por el que se pidió € 14.500. Preguntar precios por supuesto no son precios tardíos. Pero el tono está establecido. Una muy buena y temprana CB 750 también puede producir fácilmente más de € 7.500. De hecho, los altos precios de las mejores piezas no son, por supuesto, tan extraños: en su momento, esas toppers también siguieron siendo motos de ensueño para la mayoría de nosotros.

Pero lo que vemos ahora es que la "clase media" de entonces, ahora por falta de los mejores jugadores, ahora recibe la atención que ya merecía. Eso es reconfortante y tiene sus ventajas y desventajas. Las ganancias están en el lado de compras: los gemelos Honda CB 350 (hasta el CB 250 / 350 incluido de 1974-1976 incluido y, muy cuidadosamente: el CB 360) o cuatro cilindros aún son razonables y se pueden encontrar a precios bien acordados. Después de eso, los modelos hasta 1984 no cuestan casi nada). Pero los modelos pequeños de cuatro cilindros a menudo se han rociado en negro mate unas cuantas veces, con un cuatro en uno y un volante bajo. La pulverización en colores originales y la compra de un sistema de escape NOS o réplica, que requiere mucho amor por la marca.

Revolucionario y rap

Las unidades de dos cilindros (175), 250 y 350 cc juegan allí en una división completamente diferente. En sus primeros días, eran jugadores de clase media extremadamente rápidos. Y como sucedió a menudo con Honda, las primeras series fueron las más vigorosas. Esas piezas de tecnología de precisión se convirtieron a 10.500 rpm, aproximadamente el doble de revoluciones que una máquina británica 500-650 cc podría manejar en la práctica. Y tal Honda se quedó con él y corrió inmediatamente después de doscientos kilómetros rápidos de la carretera cuando el gas estaba apagado.

Como resultado, las máquinas terminaron con pilotos que no estaban preprogramados por la historia, que en todo caso funcionaron sin problemas y los cuidaron bien. En los tiempos, el manejo de esas máquinas no fue tan drásticamente tan malo como lo juraron más tarde los gurús. Pero, por supuesto, tal marco de producción en masa de piezas de chapa metálica prensada era mucho menos caliente que un marco tradicional británico. Y ese sentimiento, naturalmente, también contaba.

Los problemas con las máquinas con sus árboles de levas en cabeza solo comenzaron a partir del tercer propietario. A partir de ese momento, la horquilla delantera y los cojinetes de la horquilla trasera ya no se revisaron y la horquilla delantera nunca volvió a tener aceite nuevo. ¿Y ese bloque motor que alguna vez fue alta tecnología? Desde el cuarto propietario, solo había interés en el volante más bajo posible y la mayor cantidad de ruido de escape posible. Y una gemela así podía gritar como una ardilla que tenía que dar a luz a una bañera. La velocidad no fue el problema, pero el hecho de que el aceite ya no se cambió y el eje de levas se montó en el aluminio completo de la cabeza, lo que causó la muerte de muchos gemelos OHC.

Lo gracioso es que los que fueron cuidadosamente montados y mantenidos siguen siendo 100% todos los días. Pero como ahora también son convincentemente clásicos, es menos conveniente usarlos durante cinco minutos de viaje al Aldi. Y, por extraño que parezca, algunos supervivientes simpáticos y geniales todavía aparecen en el mercado. El muy temprano rojo / blanco cremoso (1968-1974) no es tan frecuente, pero eso no hace que la diversión sea menor. Y de alguna manera los belgas aman los CB 250s.

El interior

Por supuesto el estado del bloque es importante. Debe ser hermético al aceite, por lo que el árbol de levas es el dolor y el tensor del árbol de levas no tiene vida eterna. Los bloques también fueron excelentes por su tiempo. Y los entusiastas que hicieron clic en 10 x primero se aseguraron de que el árbol de levas nunca comenzara su trabajo en seco. ¡Asegúrate de vigilar eso cuando despiertes un granero! Con un arranque E normal, es recomendable hacer funcionar el motor sin carga durante un minuto para que el aceite vuelva a la cabeza.

Hay personas que dicen que pueden oír cuando llegue el momento. Después de un kilómetro o 20-30 se puede usar el gas. Los primeros gemelos 250 / 350 cc tenían la línea roja en el mostrador a 10.500 rpm. El 350 se especificó para una parte superior de 170 km / h. Eso no te salvó de ser un europeo, pero era alcanzable. Y si tuvieras un gran corazón, ¡podrías hacer los pilotos de los pesados ​​de entonces! - Hacer las máquinas 500 cc bastante difíciles.
El último 250 / 350 cc Honda de dos cilindros se volvió más turístico. La 'línea roja' se ha convertido en un área roja entre las rpm de 9.000-11.000. Eso le da al jinete más opciones ...

El exterior

Pero las partes ópticas también son importantes. El hecho de que este mercado no haya bajado completamente es pura ganancia. Los escapes no solo eran silenciosos, sino también sensibles al óxido. Y donde hay (¡costosos!) Replica los sistemas OEM para CB 450s y CB 750s, los (175) 250, 350 cc gemelos todavía muestran regularmente piezas de NOS (nuevo stock antiguo).

Y con un poco de fe en la humanidad, estas cosas todavía están disponibles a precios sorprendentemente bajos en todo el mundo a través de Internet. Incluso si tiene en cuenta los gastos de envío. Es una ventaja más gruesa si las partes de color siguen siendo buenas / hermosas. No todos los rociadores, por ejemplo, saben cómo ponerle el color dorado a los caramelos como lo hizo Honda. Lo que es divertido de nuevo: el acabado de un tanque recién rociado con las "alas". Ya puedes comprar pegatinas de papel de aluminio por unos pocos dólares en los Estados Unidos.

La unidad

Como europeo, no eres malo en absoluto en un gemelo así. La posición de conducción es bastante activa. Con una buena dirección y cojinetes de la horquilla trasera y con neumáticos modernos y clásicos, un Honda de este tipo sigue siendo una locura de rap en carreteras sinuosas.