El verdadero avance de Honda en Europa comenzó en 1959 cuando los primeros 144 'grandes' Hondas aterrizaron en Hamburgo. Los C72 y C77 ahora más comunes ya eran los Dreams de quinta generación. La quinta serie Honda Dream apareció en 1960 y los modelos "regulares" ahora producían 20 CV. Con la llegada de los modelos C 72 / C 77 (1960), también se resolvió un problema inicial de la serie anterior. Un punto doloroso fue el embrague montado en el cigüeñal. Ese vínculo se mantuvo. Pero a veces se rompía el cigüeñal. En la nueva serie, el embrague se movía hacia el eje de la caja de cambios de entrada, mientras que una cadena primaria corta proporcionaba el impulso desde el cigüeñal.
Los gustos difieren
El Honda Dream no se veía de esa manera. RECUPERACION: No se parecía a las motocicletas a las que estábamos acostumbrados en Europa. Y el mero hecho de que él pudiera hacer "tantos" recorridos hizo que la gente sospechara. Los sueños eran mucho más modernos que su competencia del viejo mundo. Su armazón estaba hecho de acero prensado, al igual que la horquilla delantera del brazo oscilante. Eso lo habíamos visto más. Pero el motor tenía un árbol de levas elevado, un motor de arranque y una instalación eléctrica confiable. Y el sueño tenía luces intermitentes.
Los sueños estaban disponibles como máquinas 250 y 305 cc. La diferencia en longinhod estaba en el agujero. Eso fue con el C72 54 mm, con el C77 60 mm. Tanto el 54 mm de Honda fue el éxito.
En un momento en que una motocicleta aún tenía un alto valor de uso, todos esos puntos eran grandes puntos a favor. Los sueños son los llamados clásicos que dirías. Por edades. Pero todavía no quieren volverse populares. ¿Por qué sería eso?
Trabajo en progreso
Los bloques de motor de los Honda Dreams recibieron algunos cambios detallados en el curso del modelo. Todos fueron mencionados en los manuales del taller. ¿Pero quién tiene ese manual de taller? Muchas partes de los bloques de sueños encajan bastante bien. Pero si tal bloqueo se inicia con orgullo, entonces todo va mal. La revisión de tal bloque es, por lo tanto, algo para un profesional. Y las nuevas piezas son difíciles de encontrar y caras.
Además, el "mercado de los fabricantes de réplicas" aún no ha descubierto cosas como los elementos de resorte y los silenciadores. La suspensión generalmente rebota valientemente, pero no ha estado amortiguando durante cien años. Y cuando un Honda como ese comienza a rodar, puede cambiar fácilmente de un Sueño a un caballo de rodeo. Ah, sí: casi no hay partes de cromo y luces parpadeantes. Y el buddyseat cubre la producción en los colores azul y rojo, simplemente no se pondrá en marcha.
Además, todo el trabajo de chapa de Dreams también podría oxidarse.
Mientras tanto, los sueños rara vez se ofrecen y rara vez se buscan. Para copias superiores, se solicitan cantidades superiores a € 6.000-8.000. Nadie hace el esfuerzo de pujar por él. Incluso si hay diez mil millones en billetes. Y conocemos un topper que no encuentra un nuevo propietario, incluso por € 3.000. Pero si estás interesado, ve por la parte superior. Porque restaurar un C72 o C77 es difícil y costoso.
Los modelos C 77 estaban muy fechados a mediados de los años sesenta. Los fuertes guardabarros y la lámina de metal eran cosa del pasado, pero todavía estaban muy actualizados impulsados por motor. Honda solo reemplazó el diseño obsoleto en 1968 con la llegada del CB 250 y el CB 350.
Nuestro modelo de moda sin restaurar está en Roadrunner Motoren en Velp. Durante años.
En 1965, cuando sólo tenía 18 años, tenía un joven 250 Dream azul y un permiso de práctica en Voorschoten. En un estado de ánimo alborotado, conduje en secreto hasta Rotterdam para asistir a la universidad.
Paré en el camino de regreso y me permitieron dejar la motocicleta y recogerla si tenía mi licencia de conducir.
Pero…. Tuve que irme en mi propia motocicleta... afortunadamente mi padre todavía tenía muy buenas relaciones con el importador de Honda, Het Motorpaleis, donde había trabajado antes de la guerra.
Consiguió un 305 Dream negro, encargó una matrícula con la matrícula del 250 azul (lo que todavía era fácil en aquella época) y así conduje de forma totalmente ilegal (y saqué) mi permiso de conducir.
Hola Theo, tienes razón. Había dejado fuera los ejemplos de las pequeñas Laverdas más hermosas. ¡Estos han sido descubiertos desde entonces y merecen un artículo muy largo en sí mismos!
Elogio por la bonita pieza del sueño de Honda, también hubo un cb 72 y cb 77 como tipo intermedio.
Que también pasó por la vida como 250 y 305, como un modelo deportivo con dos carburadores y más potencia.
La dolencia de los cb 72 y 77 tenía un problema con el eje de cambio, pero debido a que el cárter es divisible horizontalmente
Fue fácil de resolver con nuevos rodamientos de ejes y rodillos.
el cb xnumx. /. Entonces 250 salió al mercado.
Padre Theo