El patriarca del Suzuki T500 fue el Suzuki Cobra, el T500 punto 1. Y el 500 / FIVE fue el calentamiento para eso. ¿Que los gemelos Suzuki 500 de primera generación (con sus Mikunis de 34 mm y sincronización de puerto sin preocupaciones) tenían un consumo de combustible enorme? Oh, bueno: solo usaste algo así para conducir lo más rápido posible de una estación de servicio a otra.
Estos fueron buenos tiempos para los grandes Suzukis.
Y su popularidad se disparó una vez más cuando las 'Cobras' se transformaron en 'Titanes'. Lo más importante en esa transición fue que los 'T (itan) 500 tenían considerablemente menos sed que los Cobras debido a un cambio de sincronización del puerto y al montaje de 32- en lugar de 34 mm de Mikuni. Las vainas también se alargaron, lo que hizo que los T's fueran tan valientes con espacio para dos y equipaje. Los tanques Cobra con los lados cromados ahora anticuados desaparecieron y el exclusivo asiento de compañero 'suedex' simplemente recibió una chaqueta de skai. La Suzuki Titan fue la máquina que tuvo que preparar la marca de Hamamatsu para los años setenta.
Calidad constante
El hecho de que las máquinas apenas se cambiaron durante todo su período de construcción fue una prueba sólida de la salud del diseño y la calidad de la ejecución. Los únicos puntos de dolor reales eran las picaduras que podían ocurrir en las 4 ruedas dentadas.e en 5e aceleración. Ese problema fue causado por la falta de lubricación (y algo complicado con las velocidades orbitales) a altas velocidades más un defecto de diseño en el cárter inferior. No compre un T500 cuyo cuerpo emite el sonido de una locomotora de vapor de tracción pesada. Los juegos de engranajes para la cuarta y quinta marcha ya no están.
Cuesta arriba y cuesta abajo
El T500 evolucionó, o se devaluó, de un modelo absoluto a un modelo agotado a un precio muy competitivo. Una especie de Jawa +. La era de la regla de los dos tiempos había terminado y, en los últimos anuncios, Nimag ofrecía los Suzukis por 3.999 florines extremadamente competitivos. El hecho de que los T500 ya hayan superado su factor de 'oferta de la semana' ahora está probado porque hoy en día tienes que pagar al menos lo mismo en euros por una copia ordenada.
Guardado por los números
Es solo el gran número de máquinas vendidas lo que ha asegurado que todavía haya suficientes copias originales. Después de que la sincronización del puerto cambia con la introducción de los modelos T, no hubo muchos cambios en las máquinas hasta 1975. Los años de construcción se pueden distinguir sobre la base de los números de cuadro y la combinación de colores. Las combinaciones de partes de color "incorrectas" en relación con los números de cuadro son muy comunes y pueden resultar molestas para los puristas.
Frenos de tambor solamente
Todos los modelos T500 hasta el 75 inclusive se fabrican con un freno de tambor en la rueda delantera. El modelo sucesor de Suzuki T500 se llama GT76 del '500 y tiene freno de disco en la rueda delantera, encendido electrónico, tanque más grande y un panel de instrumentos diferente. Los últimos GT500 se venden en el 78 como B (vejez).
La indicación del valor actual
Proyectos desafiantes desde 1.250 €. ¡Entonces el contador comenzará a funcionar! Mientras tanto, se pueden pedir 500 € o más por un T5.500 muy bonito y bueno con pátina o restaurado.
T 500, uno tan azul con gran placer conducido. Yo mismo revisé la caja después de que otro conductor del T 500 me remolcara de Zaltbommel a Loenen. De todos modos, no empezarías a hacer eso ahora. Pero bueno, en 1976 esas eran cosas normales.
Han tenido 3 motores de dos tiempos para uso diario, incluso en invierno.
La pintura era sensible a la salmuera. Tenía un agujero en uno de los pistones varias veces durante el verano. Puede repararse usted mismo. Después de varios kilómetros, los sellos de la biela comenzaron a tener fugas, lo que provocó que se quemara el aceite del cárter.
Ahora disfruto conduciendo una Laverda 750.
Lo tenía del 75 al 79. Muchas piezas originales fueron reemplazadas por un tanque de carenado y un asiento rickman. Requiere algunos ajustes. Luego, el motor se utilizó para trabajos de vía rápida. Muy bonito y a medida que la experiencia iba aumentando me adaptaba mucho a la bici y al cuadro lo que la bici podía tolerar bien. Muy bonita moto con un bonito efecto secundario, él o ella siempre lo hacía y nunca me defraudaba. Para un uso normal en carretera, conduje una honda cb500t. Desafortunadamente, ambas bicicletas ya no están en mi poder, bicicletas muy bonitas para una pequeña colección.
Mi primera bicicleta también fue una Suzuki T 500, exactamente como la de la imagen, frenos deficientes y un cuadro débil, pero pensé que era una gran bicicleta, ¡el alto consumo de combustible no era un problema!
Tenía uno tan verde en 1972, la caja de cambios necesitaba un poco más de aceite del indicado.
Lo compré de segunda mano con carenado completo. No aceleré más de 175 km / h cuando aceleré a fondo en el túnel de Heinenoord. Cambiado por un BSA Lightning un año después.