Para los Ducatistas, la denominación 'SS' es el Santo Grial. Todo empezó con la 750SS, seguida de la Ducati 900SS. ¡Hosana! Pero los bloques del eje real se volvieron anticuados y muy costosos de producir. Ducati tuvo que seguir adelante. En 1989, se restableció el título 'SS' con una generación completamente nueva de modelos Ducati SS.
Ducati 900SS: Ya no es la Ducati más rápida
Las nuevas SS ya no eran las mejores del pasado. Se presentó como una especie de premio de consolación para aquellos para quienes la serie 851 estaba fuera de su alcance. Un 851 costaba entonces unos 34.000 florines. La Ducati 900SS era casi diez mil dólares más barata. En la primavera de 1991, la Ducati 900SS recibió una importante mejora con elementos de suspensión japoneses Showa, carburación Mikuni y un nuevo encendido. Esto causó un gran revuelo entre los fanáticos incondicionales de Ducati. Estaban furiosos. Pero hizo de la Ducati una motocicleta mucho mejor.
Básico, pero confiable
La Ducati 900SS siguió siendo una L-twin refrigerada por aire con dos válvulas por cilindro operadas desmodrómicamente y ahora con carburadores Mikuni. Pero como un verdadero Duc, el recién llegado era sencillo, ligero, rápido y con un manejo preciso. Siguiendo las ideas clásicas, también existía una Ducati 750SS. Este estaba equipado de manera más modesta con menos cilindrada, medio carenado, un solo disco en la rueda delantera, una horquilla delantera USD más simple y un sistema de escape diferente.
El motor de la Ducati 900SS era el motor más sencillo que ofrecía Ducati. El L-twin refrigerado por aire con sus dos válvulas por cilindro, un único árbol de levas por cilindro accionado por correa de distribución, un embrague seco y una caja de cambios de seis velocidades tenía poco más que ofrecer en términos de emoción que un refrigerador de aceite. Y luego estaban esos malditos carburadores japoneses. Anteriormente, el Duc de 904 cc respiraba a través de un doble Weber difícil de ajustar.
Los carburadores ahora eran carburadores Mikuni semi-downdraft fáciles de usar. Para alojar estas piezas útiles entre los dos cilindros se diseñaron diferentes tubos de admisión y una nueva caja de aire. Esto también resultó en una curva de potencia más agradable.
La potencia máxima del gemelo tras esta modificación fue de 84 CV a 7000 rpm. Esta carburación modificada transformó el gran bicilíndrico en un bloque de mejor rendimiento. La Ducati 900SS funcionó mejor entre 3000 y 7000 rpm. Con todo ese juego y alboroto, un italiano consumía aproximadamente 1 de cada 15. El alcance de las SS era de unos 250 kilómetros. El piloto tuvo que confiar en una luz de advertencia de combustible, ya que no había grifo de combustible libre. ¿Con qué precisión indicó esa luz el nivel de combustible? Bueno, afortunadamente un Duc así no es demasiado pesado para empujarlo.
La máquina, que pesa sólo 183 kilos, también es agradable de manejar, ofrece un confort aceptable para su clase y se siente mucho más rápida de lo que realmente es. La velocidad máxima en el contador era de unos 235 km/h, pero en la práctica era de unos 210 km/h. Bueno, en un país donde en algunas carreteras sólo se puede conducir a 130 km/h después de siete horas, eso no es un desastre, ¿verdad?
Deja que esta bicicleta trote por caminos sinuosos y presta atención a los radares, especialmente justo después de las curvas. Porque a la Ducati 900SS le gusta que la persigan en las curvas pisando el acelerador.
Acababa de partir cuando regresamos del sur de Francia con nuestro Opel y una caravana detrás. Nos adelantaba regularmente una Ducati 900s holandesa. Como motociclista lo notas la próxima vez que lo ves. Luego se paraba en una gasolinera, luego se paraba junto a un coche de policía, hablaba con los gendarmes, y luego soltaba brazos y hombros en un aparcamiento más alejado. Cuando pasamos la noche en un camping municipal en el norte de Francia y caminamos por el pueblo, ese Duc estaba estacionado detrás de un hotel. A la mañana siguiente nos adelantó de nuevo la misma motocicleta en un atasco. Entre Luxemburgo y Lieja paramos a tomar un café (una ventaja que se tiene en una caravana respecto a un paseo en moto) y la Ducati también entró en el aparcamiento. Nos dijo que estaba de regreso a casa desde España, había podido salir de un informe con esos oficiales y pensó que era genial que lo hubiéramos seguido tan de cerca. Unas semanas más tarde, Motor 73 publicó una historia convincente sobre cómo su piloto de pruebas había regresado a casa desde los Pirineos de una sola vez en ese nuevo 900S. Las fotos mostraban que era el mismo motor. Ni una palabra sobre agentes ni paradas para aflojar los hombros rígidos y se saltó por completo la pernoctación. Desde entonces ya no creo en todas las historias que escriben los pilotos de pruebas sobre sus pruebas.
Amigas o no de las bicicletas italianas, siguen siendo creaciones magníficas y con un carácter único. El control de la válvula desmodrómica es y sigue siendo un ejemplo único de ingenio. Mientras tanto hemos llegado a bicicletas como la 1199 panigale. Un monstruo con unos 172 caballos en el establo. Y cuando empiezan a galopar, se desata el infierno. Sólo el sonido de un Duc tan rápido hace que la utilidad de una receta de Viagra se evapore. ¿Pero qué tan fiables son esos Duucjes? Nunca olvidaré cómo Ducati fue elogiada hasta el cielo por la prensa de motocicletas reunida porque habían logrado poner la gestión del motor en una caja que era aproximadamente del tamaño de un paquete económico de paracetamol. El 999S de un compañero de calle también llevaba algo parecido a bordo. Mi compañero de calle y su novia, que también conduce una Ducati, se fueron de excursión. Su novia empezó a comportarse mejor con Duucje y ya estaba en camino y fuera de la vista. Sin embargo, mi compañero de calle necesitaba un paquete económico de paracetamol cuando su nuevo 999S se detuvo en seco después de tres intentos de arranque. Después de una investigación por parte del concienzudo comerciante, se descubrió que la cacareada caja milagrosa electrónica italiana tenía algún tipo de contenido frito. La caja fue reemplazada bajo garantía con una actualización y muchas veces lo escuché alejarse con esa belleza roja. Ese sonido, muchacho. Una tapa de embrague abierta fue la guinda del pastel. Lástima que el acoplamiento de esa cosa requiriera tanta fuerza.
No pienses en detalles. Simplemente no pienses. Ve por la emoción. Y la desesperación también es una emoción.
Ciertamente la desesperación es una emoción. Esto se vio claramente cuando el duque no quiso empezar.
Poco después, todas nuestras emociones se pondrían a prueba cuando el jefe y propietario del concesionario Ducati local, especialista en esta región, sufrió un problema con un guardabarros delantero que aparentemente no había sido correctamente colocado durante una prueba de manejo. Olvidé los tornillos. Fue sólo un pequeño detalle con consecuencias desastrosas. Durante la prueba de manejo, el guardabarros se dobló hacia adelante y bloqueó gravemente la rueda delantera. El resultado fue un choque horroroso. Como resultado, el hombre murió. Se puede suponer que para ese vecino (propietario del 999S) y para mí la vida aquí se paralizó por completo.
En cualquier caso, si no se hubieran pensado bien los detalles, Blauwtje no se habría convertido en lo que es ahora y probablemente habría terminado en algún lugar en un desastre. Me vi obligado a pensar en detalles inventivos para lograr el objetivo por varias razones. En cualquier caso, Ducati también pensó en los detalles y convirtió al 999S en un caballo de batalla fiable. No te niegues, solo hazloaaaaaan. De hecho, ¡¡fue tan bien que el vecino tuvo que ponerle goma Avon nueva cada 3000 km!! Deberías haber visto esas cintas entonces. Los bordes deshilachados colgaban. También al lado del medio de la banda 😬😎