Los motociclistas son conservadores. Es por eso que muchos conductores de Ducati de núcleo duro encontraron la Ducati Pantah extraña. Las gemelas Ducati Pantah V tenían un desplazamiento demasiado pequeño y la transmisión del árbol de levas estaba condenada con correas dentadas en lugar de ejes rey. Una Ducati Pantah usada era muy barata.
Pantahs son ahora clásicos
Mientras tanto, la Pantah es reconocida como la Ducati que salvó la marca. Para ahorrar costos en comparación con la construcción de los costosos bloques de tamaño king, la correa dentada era una solución perfecta, la sincronización del árbol de levas era tan precisa como la compleja transmisión del eje king.
El diseñador Taglioni había diseñado previamente estos bloques de motor
Pero Ducati decidió que tenía que haber gemelos paralelos. Por lo tanto, la idea de Taglioni de un moderno V-twin de 90 grados con una cilindrada de 500 cc, como sucesor del monocilíndrico, fue rechazada a principios de la década de 70 en favor de las victorias paralelas de 350/500 cc que habían fracasado dramáticamente pero, mientras tanto, valoradas con cautela. Taglioni proporcionó ese diseño a regañadientes. Su bloque diseñado previamente entró en la segunda oportunidad después del fracaso del experimento de gemelos paralelos.
Un largo recorrido
En 1977 se presentará el prototipo de lo que se presentará el 500 cc Pantah. Debido al juego italiano estándar y las decepcionantes ventas de motocicletas, solo había un segundo prototipo, casi listo para la producción, en 1978.
La Pantah fue permitida
En 1979 se dio permiso para el proyecto 'Pantah'.
Primero hubo una serie de preproducción (250 piezas) 'Ducati 500SL
Pantah 'sea hecho. La producción despegó realmente en 1980. El nuevo V-twin funcionaba de forma agradable, silenciosa y silenciosa gracias a la transmisión por correa dentada. Pero en el lado negativo, se notó que el 'Pantah' de 500cc tenía una falta de potencia a bajas y medias revoluciones. Una relación de transmisión seleccionada incorrectamente provocó
además, que el nuevo Duc no corrió las rpm para las que fue concebido. En
8500 rpm la fiesta terminó para el V-twin con su control de válvula desmodrómica. Las características de la dirección estaban bien. La Pantah era ágil y estable. También hizo grandes frenos. Y así es como debería ser con una bicicleta italiana.
Más grande es mejor
Una ampliación del orificio del cilindro es el siguiente paso en la evolución del 'Pantah'. Desde el inicio de 1981.
Luego está el 'Ducati 600SL Pantah'. Aparte de algunos detalles.
el '500SL' y el '600SL' son idénticos. El 600 también tiene solo unos pocos caballos de fuerza en términos de potencia máxima. Hasta 1985, las versiones 500 y 600 cc están disponibles una al lado de la otra.
Un paso más allá
El '600SL' estuvo disponible en su último año en colores 'MHR' (mike Hailwood Replica) (rojo-verde-blanco). Para homologar a los corredores de la clase '750 TT Formula 1', se debe aumentar la carrera del motor 'Pantah' de 583 cc. Por
incrementando eso a 61,5mm y el diámetro a 82mm se convirtió en el contenido pulmonar de Pantahs 649cc de la "próxima generación". La 'Ducati 650SL Pantah' apareció en 1984.
Las ventas de la '650SL' fueron bajas porque el modelo está eclipsado por la 'Ducati 750 F750' grande 'real' de 1cc, de 1985. La '650SL' desapareció en 1986, pero el motor fue indultado en la 'Cagiva 650 Alazzurra '. Y sobre eso 'As Good As Ducati & the Best Pantah Ever' llega otra historia AutoMotorKlassiek.
Bloques de pantah
Los bloques del motor basados en 'Pantah' tienen válvula desmodrómica
Servicio, que, mediante correas dentadas desde el cigüeñal y una rueda intermedia, opera el único árbol de levas en cabeza por cilindro y, por lo tanto, las dos válvulas por cilindro. Los carters divisibles verticalmente tenían un soporte de eje para que el basculante mantuviera la tensión de la cadena todo lo posible. El 'Pantah' tenía un motor de arranque debajo del cilindro horizontal. A los Pantahs no se les proporcionó kickstarters en una fe divina para poder operar eléctricamente. El alternador alternador corrió a la izquierda del bloque en un baño de aceite. Un sistema de lubricación de alta presión se encargó de los rodamientos de rodillos y otras piezas giratorias en la oscuridad del motor de aceite.
De mojado a seco
Los primeros 'Pantahs (500SL, 600SL, 650SL) tenían un embrague de placa húmeda múltiple operado hidráulicamente. Se instaló un embrague seco del '750F1'. El característico traqueteo de esos embragues secos de Ducati fue interpretado por los entusiastas como música. La caja de cambios tenía cinco marchas. Los carburadores Dell'Orto PHF de 36 mm proporcionaron la mezcla en los cilindros recubiertos de 'Gilnisil', que entregaron 500 hp para el '52SL'
Un Pantah por un buen precio.
El tiempo de 'un Pantah para una broma' ha terminado. Los bloques de pantah son estructuralmente buenos. Pero asegúrese de que haya un historial de mantenimiento adecuado con el Pantah. Y preste atención a los daños ocasionados por caídas (ocultos) después de los abusos en el circuito y en tales festividades.
Correas de tiempo. Sin ejes reales
Leggere articoli sulla Pantah mi fa convincere semper di più a non venderla, ma di rimetterla in ordine di marcia …… E 'la mia prima moto acquistata nuova… .600 sl acquistata al luglio 1982 …… ..ancora con me… ..tante gioie, ma tanti dolori finanziari… ..moto molto “frágil” o per meglio dire bisognosa di assistenza meccanica effettuata da un esperto dei motori Ducati… .l'ho achistata per 3 motivi …… ..mi piaceva… .. volevo fare le gare in salita… .la concesionaria il cui titolare era uno dei migliori meccanici Ducati aveva l'officina a 500 metri da casa… L'errore che ho fatto è di dare indietro il Morini 3 1/2 sport (dovevo tenerlo)… I guai cominciarono da subito, già a 6000 km, appena terminato il rodaggio e averla messa alla frusta…. Dovetti sostituire la frizione in quanto i dischi in acciaio si svolti e la frizione slittava… troppo debole x la potenza… ..Fu montata quella da gara .. cuscinetti tendi cinghia difettosi…. era en garanzia, ma la casa madre non riconobbe nessuno dei difetti e danni rscontrati nel periodo in cui la garanzia era attiva. .Guai sì, a quando eri al giro con gli altri nel misto delle colline toscany era una goduria …… Quando poi gli montai il gruppo termico del 680 del TT ”originale NCR e lavorate le teste e lucidati i condotti la moto divenne un dragster ... passò dai 9000 agli olre 11.000 giri… accellerazione micidiale che stava al pari delle Jap di maggiore cilindrata… .la 6 ′ marcia sarebbe stata utilissima in quanto nei lunghi rettilinei la loro velocità di punta era superiore ai miei 230 km / h (cicatrices) ... .L'unica pecca è che i tagliandi registrazione delle valvole ed i cambi dell'olio li dovevo fare ogni 3.500 km, e nelle Ducati non costavano poco …… .Adesso è sotto un telo è sto valutando se rimetterla in ordine di marcia come nella photo o trasformarla in un TT2 …… Mi era venuta voglia di venderla, ma quando entro nei siti in cui ci sono le Pantah in bella mostra cambio subito idea (la mia è della stessa colorazione di quella in photo) e poi come si fa a vendere la moto con cui hai trascorso i momenti più belli de lla tua gioventù e ci hai anche fatto il viaggio di nozze ???? Spero di finirla di sistemare nel 2021 nel 2022 di essere presente al WWD con la mia “pantera”.