Honda CB 500 en chándal

Por supuesto, la Honda CB750 fue la mejor. O como dicen ahora 'dah bomb'. Y con la misma naturalidad, había mucha gente que no podía permitirse ese centro neurálgico. Honda había encontrado una solución a eso. La Honda CB 500 (1971-1976) era más barata, pero más que "real". Porque en ese momento una 500 todavía era una motocicleta 'pesada'. Y con cuatro cilindros y cuatro escapes se te podía ver encima. Estaban muy bien pensados ​​y generosamente dimensionados. Y a diferencia de la CB 750, la cabeza se podía quitar mientras el bloque permanecía en el marco. No es que eso fuera necesario a menudo, pero aun así...

Las CB 500 pertenecían a la generación de máquinas 'universales'. Como 'moto desnuda', era extremadamente versátil. Con un carenado touring, un manillar ligeramente más alto y alforjas, era una motocicleta touring civilizada para viajes largos y sin preocupaciones. Sin embargo, muchos de esos CB 500 (y CB 750) a menudo se trataban con firmeza directamente de la caja o como una nueva ocasión. Porque en los años setenta la gente solía conducir rápido. Y realmente no necesitabas los 200 hp de un Kawasaki H2 tan valiente para eso. ¿Pero si quisieras conducir rápido? Entonces también tenías que mirar rápido.

¿Qué necesitabas?

Miradas más rápidas. Un manillar bajo, un asiento para acompañantes con forro deportivo o un asiento, un sistema de escape cuatro en uno donde los sistemas con las curvas más maravillosamente curvas eran, por supuesto, los mejores. ¿Y el silenciador? Eso también era una cosa clara: cuanto más ruido hacía, más rápido eras. El número de proveedores de sistemas de escape alternativos era abrumador.

Y debido a que no todos los dobladores de tubos y proletarios de tubos tenían el conocimiento de Honda sobre la dinámica del gas, había sistemas de escape que hacían poco más que convertir la potencia en ruido. Pero el ruido era fiesta. En Renesse, por ejemplo. Allí era importante beber primero y luego poner el CB en su caja tarde. Ponlo en marcha y dale el acelerador a fondo. Hasta que las válvulas empezaron a flotar. Y, por supuesto, había que beberlo de nuevo.

Oh, sí: también fuiste todo un hombre cuando te deshiciste de las llantas de radios y pusiste llantas de aleación bajo tu orgullo. Con un juego de ruedas Melbers o Lester, obtuviste muchos puntos de bonificación de tus amigos. Y con una Honda CB 500 adaptada a sus gustos deportivos, fácilmente podría ser más rápido que un piloto de CB 750 en lo que respecta a la dirección. Sobre todo si la horquilla delantera estaba equipada con rodamientos cónicos, si la horquilla trasera también estaba mejor montada y si se montaban amortiguadores Koni.

Para las personas con un carácter más exhibicionista, estaban los amortiguadores rojos Marzocchi con 'piggybags' como en nuestro modelo de fotografía. Los amortiguadores de dirección también eran opciones populares. Y un segundo disco en la rueda delantera a menudo también era "imprescindible" para las personas con una muñeca derecha flexible. En Vos in Oss se les ocurrió, antes que la fábrica, una versión 650. Entregaba 12 CV más que una CB 500 original. Y, por supuesto, el mercado ofrecía todo en poliéster y traseras, de modo que, como piloto de Honda CB 500, también podía optar por colocar los pies a la altura de las rodillas y justo delante de la parte trasera. mientras sus manos estén cómodas al nivel del eje delantero. Porque no podría hacerlo con un volante M (un 'volante de orejas caídas'). Los clips estaban de moda. Y empuñaduras de acelerador rápidas.

una muy buena moto

Ese 'extremadamente confiable' en esos tiempos rápidos se consideraba igual, o al menos casi igual, como lo es ahora, leemos en el Informe de pilotos de la Honda CB 500 Cuatro en Motor número 24 de 1973. Eso fue en un época en la que el kilometraje medio anual de estas Hondas era de 18.000 km. Algunos de los participantes informaron que esos kilómetros en realidad siempre se conducían a toda velocidad. No sabemos por quién o cómo se calculó, pero según De Cijfers, un motociclista promedio ahora conduce menos de 4000 kilómetros por año. Y si ahora conduce a 125 km/h en los Países Bajos, pasará a todos en la autopista. ¡Los '68' fueron una época bastante salvaje! Alrededor de un tercio de los 90 participantes en el estudio nunca habían tenido ningún problema. La precisión de los tacómetros era una cosa. La inflamación era sensible a la humedad. Los interruptores de presión de aceite y las juntas de culata a veces se rompían. Los distribuidores recibieron diferentes instrucciones de ajuste para las juntas de culata. La pintura de las soldaduras se percibía como menos buena. Los silenciadores ahora disponibles nuevamente, o más bien 'a la venta' a ese precio, se volvieron algo sensibles al óxido. Especialmente si el cuatro cilindros condujo muchas piezas cortas. Los residuos ácidos de los gases de combustión, junto con la condensación en los amortiguadores, crean un ambiente muy corrosivo. Asegúrese también de que el orificio de drenaje de condensación en la transición entre el codo de escape y el silenciador esté abierto. Aun así, el XNUMX % de los participantes informó haber vuelto a comprar un Honda. En otras pruebas, esos porcentajes fueron a veces sorprendentemente más bajos.

Este Honda es un hallazgo de cobertizo

Puede ver en todos los detalles que la máquina se ha "actualizado" de manera firme y seria desde su juventud. El marco está cuidadosamente rociado. No se han utilizado botes de spray en las partes de color. Está claro que esta Honda CB 500 era una moto que enorgullecía a su dueño. Pero todo llega a su fin. Aparentemente, primero estuvo durante años con un comerciante de caravanas como un intercambio no deseado. Algo sobre "ahora que tenemos hijos, ¡esa cosa tiene que desaparecer!" Finalmente encontró un nuevo dueño. Luego, el propietario hizo restaurar completamente el Honda. Y luego ya no tuvo tiempo para eso. Alex se enteró de la bicicleta y la adoptó. Con algo de ayuda del exterior, la gasolina de muchos años resultó ser lo suficientemente inflamable como para hacer funcionar el motor con los cuatro cilindros. Además, solo se limpia de polvo.

Originalmente un clásico codiciado

Ahora, una Honda CB 500 Four - CB significa Commuter Bike - en buen estado y original es un clásico valioso. Las máquinas que están perfectas hasta el último detalle (restauradas) generan mucho dinero. Y son fantásticos para los mejores paseos. Esos viajes también pueden ser dinámicos y largos. Porque apreciar es bueno. Pero, ¿comprar una motocicleta solo como una inversión y suspenderla? Debes tener una mente enfermiza, fría y pervertida para eso. El tipo de motocicletas como la Honda en las fotos están en una zona de penumbra en términos de apreciación y valor.

Es maravillosamente nostálgico.

Pero lejos del original de fábrica. No importa qué tan bien se hayan hecho los ajustes y qué tan 'fácil' se pueda volver a construir el Honda original de fábrica. Solo necesitas algunas cosas para eso. Esas cosas están a la venta. Y harían que el motor fuera mucho más caro de lo que jamás valdrá. Un amigo comerciante clásico dijo una vez: "Tu restauración es tu pérdida y mi ganancia". Con un CB 'con trabajo' hay que tener en cuenta que las piezas son caras y un overhaul de bloque es simplemente caro. La presencia de piezas limpias y originales es muy importante. La pintura es cara. Piensa en cantidades de unos 1.600 € por las piezas de color, sin incluir las negras. Las piezas cromadas también son caras. Un tanque NOS cuesta alrededor de 1.500 €. Para un juego de amortiguadores nuevos, se pueden aprovechar unos dos mil dólares. En el lado positivo: la disponibilidad de NOS o buenas piezas de réplica es buena.