La motocicleta que dio al motociclismo una nueva dimensión. El primer motor realmente fuerte, rápido y pesado que también era confiable. El golpe final a la industria de la motocicleta británica. El 'motor del (último) siglo'.
Un motor revolucionario
Un referente para generaciones enteras de motociclistas. Una leyenda Cuatro cilindros. Un árbol de levas en cabeza y un freno de disco delantero. Tan rápido como él era confiable. El Honda CB 750 F de 1969 hasta ahora. Entonces un topper, ahora uno de los clásicos más útiles y con estilo. Y cuando alguna vez te sientes valiente, todavía tienes muchos otros conductores en tu Honda CB 750. ¿Porque un Honda CB 750 cuya suspensión delantera y trasera han sido afinadas y que está en los neumáticos modernos? Eso sigue siendo un motor a tener en cuenta. Es hermoso, lo suficientemente rápido, el manejo está bien.
Compre una copia que sea lo más original y completa posible. La restauración de un clásico japonés es hoy en día a menudo factible gracias a proveedores como proveedores globales. Pero los precios de las piezas nuevas para los japoneses antiguos suelen ser muy elevados. Esto ciertamente se aplica a las partes de color y cromo. Un juego completo de escapes, por ejemplo, cuesta rápidamente más de 2.000 € y rociar los colores dulces no es para todos y, por lo tanto, cuesta mucho dinero.
Abuso Resistencia 2.0
En sus primeros días en los campamentos, había personas alegremente achispadas que dejaban su Honda CB 750 baja sin carga hasta que los puntos de contacto flotaban. Eso condujo a un bloqueo cuyo encendido era tan errático que el sonido del escape sonaba como un pelotón de fusilamiento en un feriado nacional. Pero los bloques permanecieron intactos. El único punto doloroso era que los chorros que proporcionan lubricación al árbol de levas cuando se utilizan filtros de aceite de repuesto y los intervalos de mantenimiento elásticos podrían obstruirse. Entonces el cigüeñal podría romperse y la Honda CB 750 se convirtió de repente en un bicilíndrico con la mitad de cilindrada.
Colada en arena como globo de prueba.
La primera generación tenía, porque Honda aún no sabía cómo se adaptaría el modelo, cárteres de fundición en arena. Los científicos aún no están seguros, pero se han hecho miles de copias con esos cárteres de fundición en arena, no 'unas pocas docenas' como también se afirma. El factor de rareza encarece esas copias. En los primeros modelos, también observe el cárter al nivel del piñón. A principios de la década de 70, una cadena se rompió bajo toda esa violencia brutal. Porque en ese momento el gas solo tenía dos posiciones: 'abierto' o 'cerrado'. Y la tecnología realmente no se había mantenido al día con los desarrollos en Honda. De ahí las cadenas rotas y los parches de goma que se desprendieron del neumático trasero.
No K3, pero K2
Las Honda CB 750 más comunes y prácticas son los modelos K2 y K3 de color amarillo caramelo. Cuando solicite piezas, indique siempre el año, el número y el tipo. En el curso de la producción ha habido bastantes cambios (menores) en la producción, por lo tanto. ¿Y cómo se puede reconocer el K3? Eso está en el guardabarros cerca del disco de freno.
Simple y amigable
El mantenimiento de estas máquinas sigue siendo sencillo. Pero para sincronizar los carburadores ya no es suficiente un paso absoluto, hay que añadir los vacuómetros. A diferencia del original, pero muy sensato: la compra de un encendido electrónico.
Datos técnicos del Honda CB 750 Cuatro (1969): refrigerado por aire, cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, cilindrada: 736 cc, potencia máxima: 67 hp a 8.000 rpm, caja de cambios: cinco velocidades, transmisión secundaria: cadena. Estructura: estructura de doble cuna. Frenos: freno de disco delantero, freno de tambor trasero simplex. Peso: 218 kilogramos. Velocidad máxima:> 170 km / h.
Desde mayo de 1979 también tengo una CB 750 K2 (oro dulce) de 1975. El motor tiene ahora más de 151.000 km. A más de 100.000 km, se han renovado los aros de pistón y la cadena del árbol de levas. Lo conduzco con calma. El motor prácticamente no consume aceite y después de una parada prolongada (lo que a veces sucede ...) siempre arranca muy suavemente. Ha tenido un segundo freno de disco desde hace algunos años. No se ve bien, pero ayuda, al igual que la línea de freno de acero. Una vez instalado un nuevo juego de escapes (aprox. Fl. 2, -) y todavía están en buenas condiciones. La potencia del motor ha disminuido con los años, pero eso también está permitido a esa edad ... Siempre es otra cosa divertida para montar y definitivamente para mirar!
Lo que me llamó la atención en las fotos es que una vez que el tapón de llenado de aceite de la izquierda es un truco o si un tapón sueltoGr.
Ese es el tanque de suministro de aceite, este Honda tiene un sistema de cárter seco
Tengo un 750 cuatro de 1976, 32000 km en el reloj, completamente original, pero cuatro nuevos tubos originales fueron caros comprados a René van Manen, pero ha estado parado conmigo durante 18 años porque mi r1 de Yamaha siempre fue sacado del establo. , He tenido 4 máquinas deliciosas pero ahora tengo casi 80 años y vendí la r1 el año pasado y ahora conduzco regularmente con los frenos y carburadores Honda, todos los carburadores renovados están completamente limpios y ahora conduzco un poco más silenciosamente porque los frenos tardan un poco en acostumbrarse. pero puedo manejarlos bien donde puedas. Ve al club pronto porque soy miembro de MVGStef Hartogs
El motociclismo se queda contigo joven.
Yo mismo he tenido una Honda CB 750 cuatro F1 y he estado con nosotros durante 28 años cuando pude venderla bien (lo siento ahora) tenía 59 años en ese momento y la conducción ya no era tan buena, especialmente inclinada hacia adelante y dolor en las muñecas. y el vientre empezó a molestarme más. Compré una Yamaha XJ 9 S (chopper suave) hace 700 años, que ahora me da aún más placer que la Honda, pero la Honda me pareció una máquina agradable para conducir.
Todavía tengo una Honda CB 750 K 1, compré esta motocicleta nueva en 1971, así que soy el primer propietario. Este año celebró su 50 cumpleaños, pero se mantuvo limitado debido a la corona, solo que su hermano invitó también un CB 750 K1 del mismo año de nacimiento, de hecho con el mismo número de matrícula con 1 diferencia numérica.
Los viajes que han realizado estos motores son bastante grandes, por nombrar solo algunos Checoslovaquia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Turquía, Grecia, Italia, Austria, Alemania, Noruega, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Inglaterra tal vez se olvidó de algo. Pero sigue siendo fiable y todavía en buenas condiciones, por lo que permanece en el legado. Tal vez Dolf quiera saber más al respecto, solo háganos saber a Dolf, sus motores con mucha experiencia en la vida.
¡Le han enviado un correo electrónico!
Tengo un K2 de 1973 con 4000 rpm en cinco que sigue siendo bueno para 105 km / h, y puede alcanzar las 8500 rpm con facilidad, aunque no me atrevo a intentarlo en cuatro y cinco con ese freno de disco único. Extrapolando y creo que la velocidad máxima original de 4 todavía debería funcionar.
Oh, bueno ... Podemos tener un máximo de 120 o más. ¡Sigue alimentando y conduciendo! ¡Mucha diversión!
Bicicletas Lruke, tenía la F2 con ruedas y discos Comstar por todas partes. La primera bicicleta con la que estuve en el Cabo Norte en el '1 y luego recorrí 86 km por Escandinavia en 2,5 semanas, maravilloso. Después de todo, así es como empiezas cuando empiezas a trabajar como autónomo, ¿verdad?
Más tarde, sobrevivió en Luxemburgo un increíble ruido de velocidad / holgura del tanque, después de lo cual se reemplazaron todos los cojinetes, el amortiguador de dirección, etc., pero nunca más se sintió realmente familiar.
Pero ciertamente una bicicleta genial para esa época.
Bueno ... si tu chica te engañó una vez ... es una cuestión de confianza. ¡Y creo que tu conclusión es correcta!