'Widowmaker' o 'bicicleta de rodeo'. La revolucionaria Kawasaki H1-500 cc de tres cilindros recibió esos apodos por una razón. Durante su corta vida, las máquinas se han vuelto menos explosivas, pero nunca se han convertido en buenos modelos de turismo. Esa no era la intención de Kawasaki.
Kawasaki ha elegido "potencia y velocidad" para ser mejor que sus competidores.
Kawasaki H1-500
La Kawasaki H1-500, la primera de las legendarias 3 cilindros, salió en 1969 y conmocionó al mundo de las motocicletas con su enorme desempeño. Kawasaki requería que la máquina de 500 cc generara al menos 60 caballos de fuerza y pudiera completar el cuarto de milla con arranque parado en menos de 13 segundos. El máximo 'requerido' de casi 200 km/h con un dos tiempos de 500 cc era inaudito.
Estas máquinas pronto fueron apodadas viudas o bicicletas de rodeo debido a la potencia feroz y la mala calidad de las piezas de la bicicleta. Y lo que ahora se llama 'wheely' se llamaba entonces 'trepando la cadena'. Una sección de bicicletas rezagada era una tendencia japonesa en ese momento. Los bloques del motor eran "demasiado rápidos" para las piezas de la bicicleta.
El Kawasaki H1-500 tenía algunas limitaciones
Con la Kawasaki, el dolor se debió principalmente a la suspensión y amortiguación traseras deficientes, y al uso de casquillos de nailon en la horquilla trasera. Esos autobuses a menudo se desgastaban en unos pocos cientos de valientes kilómetros. Con un par de bujes de bronce y Koni, la Kawasaki H1 ya era mucho mejor para conducir, aunque el marco tampoco era un milagro de rigidez torsional.
Se hicieron más civilizados. Un poco más civilizado
Las características salvajes de los modelos posteriores fueron refinadas y estas son máquinas maravillosas para conducir, al tiempo que conservan el carácter de estos modelos de dos tiempos. Pero nunca se convirtió en competidores reales para la actual línea de boxeadores de BMW.
El Kawasaki H1-500 de vez en cuando
Con el tiempo, una motocicleta tan impresionante del pasado se ha convertido en una motocicleta pequeña y elegante. Las líneas corren casi como en un dibujo a pincel chino. ¿El corazón de la máquina? Ese es enfáticamente el tres cilindros enfriado por aire que, funcionando al ralentí, suena como tres motos de cross de dos tiempos enojadas murmurando para sí mismas.
El importador holandés de Kawasaki, Henk Vink, ya utilizó la máquina en marzo de 1969 en los sprints de Uden. Allí ganó la clase estándar hasta 500 cc en una motocicleta con luces y registro (de distribuidor), pero no alcanzó los 13 segundos que marcaba la pauta de fábrica. Por lo tanto, Henk Vink se modeló de manera diferente a un piloto de pruebas japonés de tamaño insuficiente. Pero Vink marcó el segundo tiempo más rápido del día.
Solo 1000 cc fue más rápido.
Jan Maas fue el único de la clase 'Especiales por encima de 650 cc' que fue más rápido con su JAP de 1000 cc. No fue un problema en la pista de carreras. Pero 'en la naturaleza', la Kawasaki H1 tenía mucha sed. El consumo de combustible era en promedio de 1 en 10 y con un tanque de combustible de 15 litros de capacidad, a menudo tenía que ser reabastecido. Aquellos que realmente tenían una mano derecha hiperactiva podían incluso reducir a la mitad el rango. El H1-500 Mach III fue el primer motor estándar con encendido electrónico.
Y allí se aplicó de nuevo la ley del conductor de frenado: en Alemania, el modelo no recibió la aprobación de tipo porque el encendido electrónico causó interferencia con la señal de televisión. Con la actual gama de programas de televisión que sería una bendición.
Escasos y queridos
Por el momento estas Kawasakis son escasas y buscadas. Son escasos porque hay un número de accidentes por encima de la media en la vía pública o en los circuitos. Son buscados porque son los ejemplos más espectaculares del breve período en que los dos tiempos rápidos y pesados estaban "de moda". En los Países Bajos, en Texel, la compañía de los Smitbros es un lugar de peregrinación internacional para los fanáticos de Kawa. La empresa está dirigida por Hans y Alfons Smit, dos entusiastas muy fanáticos de los motores y la tecnología. Una vez compré una Kawasaki H1 con freno Robinson con ocho zapatas ascendentes y escapes de expansión por 800 florines. Eso no fue un topper. Ahora piense en cantidades de hasta 17.000-20.000 euros por una copia superior.
Especificaciones
3 cilindros 2T refrigerado por aire, encendido por tiristor, diámetro x carrera: 60×58,5; 498 cc; 3x Mikuni de 28 mm; 60 cv/7500 rpm.; 5 marchas; bastidor de doble cuna, ruedas: delanteras; 3.25×19, trasero; 4.0×18, capacidad del depósito 15 l; 195 km/h.
Lo único que permanecerá conmigo toda mi vida fue que en 1971 mi amigo tuvo un grave accidente con una Kawasaki H1-500 que acababa de comprar y quedó incapacitado toda su vida. Algunos muchachos, en el área de Utrecht, también llamaron a estas motocicletas asesinas, porque eran muy rápidas y no estábamos acostumbrados a eso en ese momento y, a menudo, conducíamos demasiado rápido sin reconocer los peligros.
la ultima foto
solo una foto mas
Me divertí mucho, conduje 50000 2 kilómetros, era algo peligroso, lo tuve durante XNUMX años. Suavemente. Todavía me queda una carpeta, ver más abajo.
Sin duda estarán buenos estos días. Solíamos llamarlos "Kwaia". Dice basta. Y normalmente los "widowmakers" andan en ondas o bmws, menos mal en moto no, porque no dice eso, gorra con casco encima 🤪🤣
En algún lugar a principios de la década de 80 compré uno sin registro por 100 florines, completamente completo. El encendido resultó estar roto y el módulo correspondiente, que estaba sellado con resina, costó 800 florines en Gaartman en Apeldoorn. Abrió el gabinete y resultó ser una impresión con 5 partes. La falsificación costó 5 florines y luego volvió a funcionar. Debido a las circunstancias permaneció durante años, después de lo cual lo vendí sin matrícula por 800 florines. Dolf también escribió anteriormente sobre un 500 que había comprado por 800 florines, casualmente, pero resultó que no era el mío.
Todavía recuerdo aquel artículo de 'Motor', en el que el descreimiento por el rendimiento se expresaba en la posible 'rotura' del bloque.
Algo así como: "¿Puede esto permanecer intacto? Tiene que hacerlo, porque Kawasaki lo haría ... etc.".
Solo he leído sobre estos dos tiempos, no conduje un metro con ellos.
Y la necesidad de cambiar eso, pues no, yo sí leo las historias. En mi opinión, el verdadero avance de Kawasaki se produjo con el Z1, que inmediatamente se convirtió en un punto de referencia para los motores de 4 cilindros y 4 tiempos de alto rendimiento.
Un Suzuki GT750 también bebió como una especie de barril pinchado. Al menos así recuerdo el lamento de un ex compañero de colegio. Luego tuvo uno y se quejó fuertemente de la fuerte sed de su 'búfalo de agua'. De lo que no se quejó fue de su desempeño 😜 Cuando se alejó de la escuela, esa cosa parecía una 'tienda de papas fritas en movimiento'. Así fumaba esa cosa. Pire nostalgia y sigue siendo hermoso!
He tenido y he conducido casi todos los modelos de esa época.
Samurai, Avenger, varios Mach III/H1 y un H2.
También pasé un tiempo corriendo en un corredor 500 con un zapato 8 Cerhan McKay y tuberías de expansión. Muy emocionante en la vía pública…
Este 500 puede tener sed, en 1979 mi hermano condujo Suzuki GT500 (recién sacado su licencia de conducir allí) y yo monté Yamaha XS500.
Clara diferencia entre el dos tiempos y el cuatro tiempos en el repostaje. Él tuvo que llenar dos veces y yo solo tuve que llenar una vez. ¡El contenido del tanque no difirió mucho, así que creo que estaba bien encaminado hacia ese Kawa vwb a través de su garganta!