De hecho, sintonizar significa 'sintonizar' (al óptimo). Para nosotros suena como 'acelerar'. El hijo de un compañero tenía su Suzuki sintonizado ... Chip tuning.
El Swift claramente había mejorado
Creció de 125 a 141 hp. El par aumentó de 148 a 166 Nm. Y todo sin manos negras e ingenio mecánico. Simplemente conecte la computadora portátil y haga malabarismos con el software en la ECU. Esa ganancia es real tuning 2.0. Porque en una era en la que los proveedores de automóviles usan el mismo bloque de motor en (muy) diferentes especificaciones, ese bloque de motor en una camioneta puede ser de 108 hp, y en un coupé de clase media más rápido de solo 160 hp. Y en ese campo, los fabricantes de automóviles se mantendrán enfáticamente 'seguros'. Porque al hacer cosquillas al software a la vanguardia, hay mucho más sin la necesidad de ningún ajuste mecánico significativo. Aunque a menudo se realizan ajustes en la entrada (un suministro de aire más grande) y el lado de escape. Con un turbo estándar disponible, también hay ganancias de cálculo y un intercooler también puede hacer un gran trabajo. Pero para nosotros, entusiastas clásicos, no hay madera. Aburrido
Al principio había muy poco dinero en NL
Un joven algo ambicioso agarró 'rayas de carreras', tiras de cinta adhesiva sobre los faros, para hacer su orgullo 'más rápido'. Desmontaje de un silenciador intermedio o trasero. El montaje de un colector ornamental de escape cromado. El (peligroso) 'giro' de las llantas (Graku de Wilnis soldaba una tira de acero entre las mitades de llanta separadas para 25 florines por rueda, ese era el caso), el desmontaje de los parachoques y el montaje de un conjunto de focos donde la dinamo tuvo insuficiencia respiratoria inmediata.
Más es mejor
Los verdaderamente talentosos cucharearon un bloque de 1500 cc con dos carburadores en sus escarabajos de batalla. El compañero de clase Aalt Pijpers tenía un alegre Beetle gris sobre ruedas de plato de sopa, donde había colocado un bloque VW 412 de 84 hp. Había prestado poca o ninguna atención a detalles como la suspensión y los frenos. Incluso antes de que la Isla del Canal de Utrecht se transformara en Klein Ankara, a menudo estaba muy inquieta en Columbuslaan. Poner las capillas entreabiertas era de gran importancia psicológica en los automóviles con motor trasero (Beetles, Fiat 650 y 850, NSU). Al igual que los automóviles con el motor delantero, el capó se aseguró con los famosos 'cierres de Magirus' de goma. Opels y Fords recibieron cuatro cilindros más grandes o incluso seis cilindros. Conseguir papas fritas nunca había sido tan rápido.
Si había más florines, había colectores de admisión y escape más deportivos e incluso con Webers dobles mal ajustados, usted era completamente el hombre. En el interior, los asientos de cubo y un tacómetro eran imprescindibles.
Por supuesto, también hubo afinaciones serias
Y de esta manera, muchos de los autos civiles que alguna vez fueron buenos se actualizaron a autos de rally serios. Jetten hizo eso con Opels, por ejemplo. Todos esos sueños de niños se han reencarnado algunas veces a través de los altos hornos. Y tal vez su tostadora contenga genes de una NSU de 1200 cc que alguna vez fue el auto más rápido de Wolvega o Drempt.
Los verdaderos cañones de rally de esa época generalmente eran asesinados en el campo de honor. Pero si encuentra otro, obtendrá una parte real del historial del automóvil. Porque ajuste de chip? Eso es algo para los débiles.
Bonita historia, buenas fotos también.
No del todo comparable, pero una instalación para dejar la puerta trasera entreabierta mis autos tienen de fábrica.
Eso no se debe a la gran importancia psicológica, no tanto para enfriar el motor, sino porque estás sentado en huevos duros en el verano.
Derecha. Pero en la arrogancia juvenil, los propietarios orgullosos también lo vieron afinar 1.0
Para Simca, los modelos 1000 Rallye fueron una forma brillante de revivir un automóvil familiar de 1970 que en realidad estaba desactualizado en 1961.
Con rayas de carreras de aspecto peligroso, asientos de cubo, un tablero de instrumentos negro mate y gruñidos con motores del Simcastal, la caja familiar cuadrada y ordenada de repente adquirió el encanto de un rebelde alborotador.
En menor medida, por supuesto, esto también se aplicaba a la NSU 1000TT, lo que causó un retroceso en las estadísticas de ventas incluso antes que su primo francés.
Para aquellos que podían manejarlo, el motor trasero y la construcción del eje de giro del eje trasero de repente ya no estaban desactualizados ni eran arriesgados tanto en el Simca como en el NSU, sino una ventaja: los autos, por lo tanto, tenían mucha tracción y podían dirigirse con acelerador y freno en curvas en ángulo recto. . Tomó algo de práctica ...
Luego estaban los sintonizadores domésticos que usaban el "baukastensystem" en Ford y Opel. Después de todo, un B-Kadett estaba a la venta con un modesto motor de 45 hp 1100N hasta e incluyendo un feroz motor 103H de 1900 hp y si lograba que el radiador se deslizara en una ranura en la placa frontal, todo encajaba bien. Hasta que descubrió que el Rally-Kadett original tenía un eje trasero completamente diferente con un diferencial mucho más firme.
Por supuesto, esto también se aplicaba a todos los caballeros de caballos de fuerza que harían cosquillas a los abuelos Taunus, Capri o Ascona con un motor robusto de la demolición. La mayoría de las veces salió mal.
Lo que se podía hacer fácilmente era poner un motor Ami 800cc en un 2CV. La tracción delantera permitió eso. Y un pato no era muy seguro de todos modos.
Buen texto
De hecho reconocible. También se conocen abarth y alpines. A veces, los autos de producción ordinarios en evolución también se hacían cosquillas. Un 2cv6 tenía 29 hp. ¡Un AMI 8 tenía 35, 20% más! Se garantizó un poco más de compresión (en papel) y un relleno de presión real (compresión mecánica).
Bonita historia, tan reconocible
Los recuerdos son divertidos. Al menos el bueno. Tenemos que deshacernos de lo malo