2.0 de dos tiempos

2.0 de dos tiempos

Y luego hablamos de la primera mitad de los años ochenta cuando el principio más simple de dos tiempos con el enjuague del cárter impulsado por pistón (piense en el Jawa, que alguna vez fue famoso) ya no era suficiente porque no había suficiente energía para salir de él.

Obtener el poder de dos ramas no es un problema. Las embarcaciones marítimas más grandes también tienen motores de dos tiempos (diésel).

Un recorrido de dos tiempos es muy sensible en términos de potencia a los cambios en su sistema de escape y de escape. Y el plan de aproximación se puso por lo tanto en ese rincón. Vamos a hablar de membranas, cajas y deslizadores.

Todas las membranas

Una membrana es una membrana o placa que puede moverse. Tal membrana garantiza una separación suave, casi imperceptible entre dos espacios o dos sustancias. En la trayectoria de entrada, una membrana de este tipo asegura que la mezcla pueda fluir hacia el cilindro pero no pueda regresar. Porque ese reflujo es una cosa de los dos tiempos pasados ​​de moda. Cuando se ejecuta un 1.0 de dos tiempos, el pistón abre y cierra los puertos de salida, entrada y lavado. Esa apertura y cierre causa problemas para el flujo de gas / mezcla desde un poco más de revoluciones. Debido a que el flujo de la mezcla tiene cierta masa de inercia, se debe detener y comenzar una y otra vez. Y eso en realidad solo funciona 'bien' a ciertas velocidades. Yamaha ideó una herramienta con otra membrana para hacer que el flujo de gas comience un poco más fácilmente. El canal de entrada estaba conectado con un "baño". Si la membrana se cierra, la mezcla puede fluir a la jarra. Cuando la membrana se abre, los contenidos almacenados pueden volver al canal de entrada.

Controlando los flujos de gas.

El control de los flujos de gas también se aplica al lado de salida donde los gases están considerablemente más calientes. Ya en 1978, Jawa, y esa compañía ha hecho una contribución impresionante a la tecnología de dos tiempos, patentó un deslizador de puerto de salida que controlaba la apertura y el cierre del puerto de salida a las velocidades deseadas. El lavado mejorado de este modo dio como resultado menos pérdidas por fugas y más potencia. Yamaha compró la patente y la llevó a la madurez de producción con el nombre de "válvula de potencia". Consistía en un cilindro con 'picaduras' que podía girar sobre su longitud. El puerto de escape no se abrió hasta tarde y a bajas revoluciones. A altas revoluciones, las picaduras despejaron el camino para una espiración óptima.

Honda se inspiró en el sistema de caja de admisión de Yamaha y diseñó el 'ATAC' (Cámara automática de amplificación de par) Caja para el lado de exhalación de los bloques. Funcionó un poco diferente: en Honda, la caja se cerró a altas velocidades. Esto dio lugar a que el bloque tuviera una salida más voluminosa a bajas velocidades que a altas velocidades. El sistema hizo que tal bloque Honda fuera menos sensible a la velocidad correcta.

Bombardier Rotax también lo hizo

En Europa, Rotax hizo una contribución en la bolsa con un sistema con un control deslizante plano en la forma del canal de salida principal. Esa válvula se abre por la presión en el propio canal de escape. Rotax había unido el vástago de la barcaza a un diafragma y la corredera es empujada hacia abajo por un resorte en el canal de salida. Al inicio y a bajas velocidades, el puerto de escape se abre para que el motor funcione bien. El diafragma está conectado al puerto de salida y si la presión supera un cierto valor, la barcaza se empuja hacia arriba. Eso mantiene la exhalación perfecta en el rango de rpm de 9000-12000 donde la potencia aumenta a 30%.