Los sistemas de escape de fábrica nunca se construyeron para la eternidad. Deben garantizar una entrega de potencia óptima y la máxima reducción de ruido durante su vida útil. ¿Y que la interpretación de ese valor a menudo se ha interpretado de manera diferente a lo largo de los años? Que así sea.
Mientras tanto, dicho sistema de escape está expuesto al clima y al viento, al calor y al enfriamiento, a las vibraciones y al ataque químico por condensación ácida después de viajes cortos. Y ni siquiera estamos hablando de abolladuras y rasguños.
Los nuevos sistemas de escape originales tenían su precio
El mercado de suministro se lanzó valientemente a esto. En los días de los europeos de uno y dos cilindros, hacer un sistema de escape era un trabajo bastante simple para alguien con un rodillo y una máquina de soldar. Por lo tanto, ese tipo de escapes de reemplazo simples se ofrecieron muy temprano y a precios decentes. ¿Y si un BSA de 350 cc ahora hacía más o menos ruido y si había ganado una potencia extra o había perdido una? Pfah. Agradable e importante.
Todo cambió con la llegada del cuatro cilindros japonés
Sus sistemas de escape fueron realmente diseñados para un flujo de gas y una reducción de ruido óptimos. Y el exterior de los amortiguadores estaba formado por piezas de carcasa prensadas y soldadas, que contenían todo tipo de abolladuras, nudos y agujeros para dar cabida a frenos, caballetes centrales y gomas de los parachoques.
Todo el diseño, construcción y ejecución se basó en la producción en masa. Y es por eso que la construcción de moldes de prensa costosos fue el enfoque correcto. Solo: el herrero promedio ya no podría fabricar un juego de cuatro en cuatro de amortiguadores Honda CB750 OHC en una tarde. ¿Y reemplazar con original? Eso fue caro. Muy caro. Afortunadamente, casi no hubo problemas con el ruido del motor en ese momento y los proveedores comenzaron a fabricar sistemas cuatro en uno en masa. Eran más baratos y considerablemente más ligeros también. ¿Y que algunas copias eran muy ruidosas? ¡Nos gustó eso en ese momento!
Mas o menos
En una prueba de comparación en Das Motorrad, los alemanes observaron una docena de sistemas cuatro en uno para el Kawa Z900. El mejor sistema proporcionaba casi tanta potencia como el juego de tuberías original. El sistema peor valorado perdió una manada de 14 caballos.
Mientras tanto, se reconoce que vale la pena restaurar esas difíciles bicicletas japonesas. ¿Y esos sistemas de escape? Mientras tanto, el stock de NOS se ha secado. Pero hay unos pocos inversores en todo el mundo que, por supuesto en China, han vuelto a fabricar moldes de prensa realmente serios. Es por eso que ahora hay nuevos silenciadores, réplicas reales que incluyen los números correctos, para al menos Honda CB450 K1, CB750 OHC, Kawasaki Mach III 900 y, ¡de los Países Bajos! - Suzuki T500
¿Y que un conjunto de cosas tan bellas puede estar en el vecindario de los dos millones de euros de roca dura? Bueno: mejor caro que no a la venta.
deliciosos megatones en la laverda cuando los originales se habían desmoronado, tubos Hoske en la R75 / 5, los domingos y festivos sin silenciador interior, todo era posible en 1972, con mi Sprint RS ahora casi avergonzado del ruido que hago
Sin embargo, un BMW de este tipo funcionaba mejor con tuberías originales. Pero un BMW sin mordaza suena muy bien.
Acabo de anotar un conjunto de flechas para mi Aprilia RS250.
Escape del mercado de accesorios que agrega algunos caballos a la escuela de equitación aullante (según dicen las historias).
También puede hablar con los caballeros de 'London'; bueno, no barato (porque trabajo manual) ..
Esos son los primeros. ¿No tienen los amortiguadores T500 / GT500 en el programa?