La historia de la gemela V, desarrollada por Carcano por iniciativa propia y reservada por la gerencia y empolvada para desarrollar un nuevo motor de policía, es bien conocida. Pero cuando los italianos notaron que el público estadounidense estaba cada vez más interesado en las motocicletas europeas pesadas, decidieron construir una versión civil, el 700 cc Moto Guzzi V7. El desarrollo comenzó en 1964 y las primeras pruebas se realizaron con controladores de prueba de Moto Guzzi y Polizia Stradale. Al final de 1965, el V7 se mostró al público. Pero luego la fábrica volvió a tener problemas financieros y la historia se detuvo hasta que la finca fue tomada por la SEIMM (Società Esercizio Idustrie Moto Meccaniche).
Se convirtieron en funcionarios
Los primeros Moto Guzzi V7 entraron en servicio gubernamental. Así es como encontraron su lugar en el mercado estadounidense. Eran más rápidos y fiables que las Harley-Davidson habituales. El ejército turco compró V7 como combinaciones de sidecar. Solo en 1967 los gemelos V estuvieron disponibles para el mercado civil europeo. Se habían vuelto más ligeros y rápidos al eliminar todo tipo de atributos policiales. La adición de un compañero en lugar de un solo sillín no marcó la diferencia. La fuente de energía que se construyó para recorrer los 100.000 km completos sin ningún problema lo hizo en gran medida sin problemas. El chasis aún no era el fenomenal marco de Tonti, sino un clásico marco de doble cuna de acero cuyas dimensiones estaban claramente diseñadas para la estabilidad. Los 'walking frames' (en inglés: se pronuncia: 'lupa', un bucle) fueron el mayor obstáculo para usar los V7 de una manera deportiva. A pesar de que se hizo de todos modos.
Moto Guzzi V7 Ambassador y V7 Special
El embajador V7 fue encargado por el importador estadounidense Berliner Motor Co. Construido especialmente para el mercado americano con el motor 757 cc. La importancia y la influencia de los importadores estadounidenses fue entonces que simplemente dieron "sus" pedidos a las fábricas. La producción pasó de 1969 a 1970 y hubo algunas versiones con pequeñas diferencias: algunas tenían cubiertas laterales que también incluían la carcasa del filtro de aire, otras no. Por otra parte, diferentes colores estaban disponibles. El motor entregado alrededor de 45 CV. El embajador tenía un gran pedal de freno "americano" a la derecha.
El V7 Special estaba destinado al mercado europeo. Recibió el esquema de color blanco / negro / rojo que se adoptó de 1970 en la mayoría de los modelos Moto Guzzi. Esta máquina también obtuvo el motor 757 cc y fue cerrada en el corazón por grandes turistas. Tonti había mejorado la caja de cambios para ambos modelos. El bastidor se reforzó principalmente alrededor del cabezal de dirección, lo que también aseguró que estos motores se convirtieran en mejores tiradores de sidecar.
Ya no encontrarás un gemelo V tan temprano como ese. Y los precios de las máquinas fueron bastante bien con los de otros clásicos buscados. El suministro de piezas es bueno a través de una serie de especialistas que operan a nivel mundial. Y un par de ellos están en nuestro propio país.
¿El clásico perfecto?
Un buen V7 es ahora un clásico con un nivel de usabilidad increíblemente alto. Las máquinas están elegantemente anticuadas, son fáciles de mantener, confiables y cómodas. Lo único que debe tener en cuenta el orgulloso propietario de un Motor Guzzi V7 es que las motocicletas de la década de XNUMX frenan tan mal en comparación con las motocicletas modernas. Qué hermoso es un freno TLS tan doble.
De regreso de ido
En 2012, la fábrica retrocedió en este período ilustre. Se ofreció otra línea de V7 Classics. ¿Pero si fueron un tributo al pasado o simplemente un truco de marketing?
