Los años setenta fueron los años pico en la breve historia de los dos tiempos. Al final de ese período, en 1979, Yamaha presentó el último caza callejero de dos tiempos: el Yamaha RD 350 LC (1979-1983).
Ese fue el sucesor del motor de dos tiempos refrigerado por aire de Yamaha. Mientras tanto, una Yamaha RD 350 LC ya se ha convertido en una auténtica moto de culto. Las copias buenas, originales son cada vez más escasas y su precio aumenta. Muchos LC se han ejecutado en circuitos. Eso les ha hecho sufrir habitualmente una vida dura en la que se desenroscaban (y tiraban) todo tipo de cosas antes de empezar. Debido a las curvas cerradas y las piezas deslizantes, los escapes también se denominan "piezas de desgaste". Pero preste mucha atención al viejo dolor al comprar un LC.
Técnicamente hablando, una Yamaha RD 350 LC está bien construida
Si las cosas van mal, es de las conocidas formas de dos tiempos: atascos o agujeros en los pistones. El reemplazo de piezas "por encima del cinturón" sigue siendo la solución allí. Y oh sí: mira por qué salió mal. Los problemas del cigüeñal eran de un orden diferente hasta hace poco. El cigüeñal no se puede revisar y debe reemplazarse en caso de problemas. Allí, Yamaha vio las piezas puramente como un modelo de ingresos. Las bielas y los cojinetes de cabeza de biela aún se pueden reemplazar. Mientras tanto, hay algunos especialistas que pueden darle una segunda vida a ese cigüeñal.
La LC se ve a menudo como una máquina de carreras de carretera vestida de civil.
No es. El carácter del motor es demasiado civilizado para ello. El Yamaha RD 350 LC es mucho más la cristalización óptica de lo que debería ser un veloz motor de dos tiempos que un caballo de carreras hiper-nervioso. Es un juguete feroz y rápido que también se puede utilizar para conducir. Por debajo de las 5500 rpm, la RD 350 LC es una motocicleta de conducción agradable. Por encima de eso, el ruido de escape se endurece y el bloque salta de 6000 rpm en su banda de potencia. 3000 rpm más tarde, el fuego debajo de las patatas fritas se apaga de nuevo y tienes que cambiar para volver a encender el fuego. Conducir así es conducir una motocicleta 1.0 con pelos en los dientes. La única pizca de decadencia que queda en el fragor de la batalla es que el LC tiene luces intermitentes que se desactivan automáticamente.
Se necesita aceite de dos tiempos de buena calidad para que todo funcione
Y es necesario tener siempre medio litro, o menos, a bordo. Las gasolineras son verdaderas "marcas de referencia" para los conductores de LC. Cuando se apretó el acelerador en la Yamaha RD 350 LC, el contenido del tanque se fue rápido. En ese estilo de conducción en carreteras secundarias sinuosas, una LC es una espina clavada en la piel de motocicletas mucho más modernas, más pesadas y "más rápidas". En las Ardenas o Vosgos, alrededor de 350 pueden dejar literalmente al piloto de un cuatro cilindros de 1000 cc en su cortina de humo azul.
La actualización, con una configuración de válvula de potencia completamente nueva, en 1982 era una máquina mucho mejor, pero carecía del encanto de The Original.
Yamaha RD350 LC: bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por líquido, 347 cc, 47 CV a 8500 rpm, 2 x 26 mm Mikuni, seis marchas, bastidor de acero, horquilla delantera ø 32 mm, amortiguador trasero, ruedas 300 × 18/350 × 18, Frenos V / A: disco de 270 mm, tambor de 180 mm, peso 143 kg, velocidad máxima aprox.180 km / h.
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Todavía puedo recordar que a principios de los 90 un padre y un hijo también tenían algunas de estas máquinas en nuestra calle. Hermoso verlos en la carretera, pero tan pronto como estaban allí ya no se los podía ver por el humo.
Tenga el equivalente ligeramente más joven, la Aprilia RS250, Reggiani Replica, primera serie.
Siempre es gente molesta la que conduce detrás de usted, porque el aceite de mezcla totalmente sintético a veces puede oler bien.
Pero el lloriqueo pasado a menudo es decepcionante.
No se esperan alrededor de 60 CV de una 250, especialmente si la bicicleta de entrenamiento (por aquí) era una GN250. . . . .
El consumo es realmente sólido.
Ventaja: conducir silenciosamente no ahorra mucho combustible, así que ¿por qué lo haría?
Estimado Niels,
Bonita bicicleta tu Aprilia, prueba Castrol Power RS 2T, una vez a temperatura no más nubes y combustión limpia, mía sin bomba de aceite relación 1:50, mssch. su bomba de aceite es demasiado rica!
Con touring normal de 4 a 5 L / 100km y con velocidad de 7 a 8 L / 100km, ¡ya lo ves!
Actualmente estoy quemando Putoline Scented totalmente sintético
Casi igual que el Castrol, pero de Putoline.
Ese "perfumado" se refiere a una especie de aditivo, que le da al aceite una especie de "olor a fresa", y después de quemarlo huele un poco a chicle.
Pero de hecho, se recomienda un buen aceite completamente sintético.
Y asegúrese de que no sea un "semi-sintetizador" o un sintetizador semi-completo "ni nada por el estilo.
Reproducción fiel, propia (YPVS) muy bien restaurada, sin bomba de aceite, escapes de expansión y encendido HPI, anda increíblemente bien, puede viajar con ella y de vez en cuando que los copains huelan un poco de viento, me miran muy sorprendidos na jaja … Viva los años ochenta, ¡una bicicleta realmente genial!
El motor de dos tiempos tiene más porque tiene menos piezas. El principio KISS es totalmente aplicable a esto (Keep It Simple, Stupid 😜).
Recientemente vi una película de un motor de 2 tiempos contemporáneo, llamado Suter. Pesa aproximadamente lo mismo que este 350. Pero con unos 200 caballos. Es para uso en pista. Muy interesante.
KTM también tiene / ha tenido un crosser de 2 tiempos con un motor de nuevo desarrollo, incluso con una pegatina estándar Euro.
Y por supuesto interesante ver a un sueco que desarrolla un motor de 50 tiempos de 2 cc que tiene que hacer unos 26 (!!!) ponis.
Un motor de dos tiempos es simple en términos de construcción, ¡pero absolutamente no en términos de diseño! Es una pieza de ingeniería muy inteligente para determinar con precisión la forma y la posición de los puertos con los que el cilindro obtiene su lavado y llenado óptimos, y luego está el sistema de escape, que tiene que proporcionar contrapresión exactamente a tiempo, como con un tubo de expansión o con canales de compensación entre las diferentes curvas de escape. Parece simple, pero no lo es.
Aunque la falta de distribución, árbol de levas, válvulas y bomba de aceite es, por supuesto, agradable y cambiar las juntas de culata es pan comido.
Y el zundapp desde hace casi 100 años
Bueno, la historia de los dos tiempos no fue tan corta.
Esta generación de dos tiempos japoneses con grandes prestaciones. Después de todo, nuestras dos tiempos europeos se construyeron como un caballo de batalla económicamente ventajoso: las DKW, Jawas, MZ y nuestras propias Spartas eran bicicletas de viejos.
El gran secreto de Yamaha estaba en las válvulas de lengüeta, que permitían utilizar la presión de sobrealimentación completa, por lo que en el momento en que el pistón comenzaba su carrera de trabajo, las válvulas de admisión se cerraban y la presión del cárter aumentaba, lo que, con la liberación de los puertos de descarga, de manera eficiente acumuló el cilindro, llenó y expulsó los gases de escape. Con un dos tiempos normal de Schnürle patentado siempre había una pérdida de bobina, con esta Yamaha casi nada, aunque este dos tiempos no era tan simple como tradicional. Suzuki también estaba trabajando en la carretera en áreas de dos tiempos en ese momento, como con la recuperación del aceite lubricante (aunque eso no funcionó muy bien) y la refrigeración por agua (el famoso GT750 “Water Buffalo”).
Rendimiento impresionante. Un Jawa 350 Oilmaster tenía una velocidad máxima de 125 km / h. Eso es solo para comparar.
He podido suministrar muchos escapes All Speed para estas hermosas motocicletas.
Un ciudadano local tiene una bomba japonesa de este tipo ...
¿Su afición? Los Fireblades modernos y los R1 son los mocos delante de los ojos, lo que funciona bastante bien ...
Está claro que esto requiere una agitación vigorosa en la caja de cambios, pero la desesperación en los ojos de un conductor de cohete de cuatro tiempos en el próximo semáforo lo dice todo.