En la década de 125 hubo una feroz rivalidad entre los pilotos de dos y cuatro tiempos. Esto se ilustra claramente en el primer álbum de Joe Bar Team. Sin embargo, esto no se refiere a los encantadores vehículos antiguos como los ya obsoletos Jawas, sino a los motores japoneses de dos tiempos. Uno de los fabricantes de motocicletas más famosos, Yamaha, conocido por el logotipo de los diapasones cruzados, fabricó algunas máquinas impresionantes. Después de que Yamaha descubriera el secreto de los dos tiempos al observar de cerca modelos como la RT 250cc y la Adler 350 de DKW, la marca ideó cilindros con cinco puertos de descarga e inyección de aceite separada. La Yamaha RDXNUMX.
Yamaha RD350. con inyección de aceite
Esta innovación dio como resultado más potencia (gracias a dos puertos de purga adicionales) y bloques de motor de mejor rendimiento y más estables térmicamente. El sistema de aceite Autolube puso fin a la automezcla de aceite y gasolina, así como al llenado de mezclas de combustible cuestionables desde la bomba. La tecnología de Yamaha produjo motores de dos tiempos rápidos y fiables. Además, todas estas máquinas rindieron homenaje a los campeonatos mundiales que Phil Read había logrado en Yamahas. La Yamaha RD350, en ese momento considerada una motocicleta de servicio mediano con sus 350 cc, representó el pináculo de la experiencia de Yamaha en motores de dos tiempos refrigerados por aire y acabados de alta calidad. En ese momento, ciertamente había compradores que apreciaban las cualidades para viajar y la naturaleza suave del RD350. Las Yamaha estaban lejos de ser débiles, y la RD350 tenía más ADN de carrera que muchas motos deportivas modernas.
Después de todo, las letras 'RD' significaban 'Raza Desarrollada'.
El marco de la Yamaha RD350 era casi idéntico al de las carreras de producción TZ250-350, con solo una diferencia de dos grados en el ángulo del tubo de dirección. El bloque motor de 347 cc entregaba 39 hp gracias a la 'inducción de par' de Yamaha. Hasta unos pocos años antes, la ahora carísima BMW R69S con 42 hp de 590 cc era la motocicleta de producción más rápida del mundo, con una velocidad máxima declarada de 170 km/h. La misma velocidad máxima se le atribuyó a la Yamaha RD350. ¿Y por qué murieron más Yamaha RD que BMW R69S? Eso se debe a que la mayoría de los ciclistas de RD350 creían que descendían directamente del famoso campeón mundial Phil Read.
Yamaha RD350. el gigante asesino
El apodo de "Asesino de gigantes" se le dio al RD por una razón. Cuando el acelerador se abrió por completo, el gemelo de dos tiempos chilló como una motosierra con una gran angustia. Los propietarios decidieron darle sus carenados todo montados, clip-ons o los famosos 'manillar de orejas caídas', así como escapes de marcas míticas como Ack Bant, Bullet, Reimo o Gianelli. Estos escapes marcaron el final del rango de revoluciones cómodamente amplio en el que sobresalió el RD, pero entregó ganancias de potencia significativas. Desafortunadamente, a menudo también aseguraron el final de los duros bloques de motor. Los escapes de expansión (a menudo en combinación con la filtración de aire modificada) requerían un importante ajuste del carburador. Esto a veces se olvidaba apresuradamente, lo que provocaba la quema de las cabezas de los pistones.
Disponibilidad de piezas
La disponibilidad de piezas para la Yamaha RD350 es razonable. Sin embargo, NOS (New Old Stock) se está volviendo raro y viene con una etiqueta de precio. El holandés CMSNL.com es un proveedor mundial de piezas. Bang to Potz también tiene muchas partes técnicas. Sin embargo, es recomendable comprar una copia lo más original y completa posible. Los precios de una copia ordenada oscilan entre 3.500 y 6.000 €. La tendencia va en aumento.
Especificaciones técnicas
Yamaha RD350: Bicilíndrica de dos tiempos, 347 cc, relación de compresión 6,2/6,6:1, carburada 2x Mikuni VM28 SC, seis velocidades, 39 CV a 7.500 rpm. Velocidad máxima: más de 160 km/h.
Hola Niels, completamente sintético es demasiado delgado para los bloques de los RD refrigerados por aire de la década de 70, pero para mi RD LC YPVS de 1985 uso bloques completamente sintéticos que funcionan excelentemente. Saludos cordiales, Nicolás.
En mi ciudad natal, alguien con la última generación de LC conduce a muchos conductores de superdeportivos (M/F/O) con gran placer.
Sin embargo, se da preferencia a los antiguos refrigerados por aire: 250, 350 y 400.
En realidad, la última serie de técnicas fue aún más hermosa.
YPVS, Yammerja Power Valve System, más tarde también en Suzuki RGV y Aprilia RS250 tienen válvulas de 2 etapas (correderas) en el puerto de escape para regular la purga en ralentí y altas rpm.
Con el RD500 era incluso un 4 pitter de 2 tiempos. .. . . .
Suzuki y Aprilia tenían un motor paso a paso en sus modelos de 250 cc de 2 cilindros para esas válvulas.
Los modelos de 125 cilindro y 1 cc a menudo tenían un control de solenoide (imán) para ello.
Por cierto, cada vez más conductores de 2 tiempos desconectan la bomba de aceite y luego repostan 1:50 con un buen sintético completo.
Sí, y tienes que mezclarlo tú mismo.
En el pasado, el aceite a veces quería “separarse” en el tanque durante la automezcla, pero con los aceites domésticos eso es cosa del pasado.
Además, las bombas de aceite o los cables de gas a las bombas a veces mueren y, a menudo, lubrican bastante bien (debido a los tipos de aceite más pobres en ese momento).
¿Qué tiene de malo una bomba de aceite, que cada vez más pilotos la desconectan y la mezclan ellos mismos? Esas bombas ciertamente no fueron creadas para eliminar la automezcla, sino para inyectar el aceite directamente para que se mezcle menos con el combustible y, por lo tanto, el aceite se deposite directamente en las partes móviles y haga mejor su trabajo. Se necesita menos aceite para obtener mejores resultados. Naturalmente, una bomba de este tipo requiere inspección y mantenimiento. Olvidar eso ya causó que muchas bombas fallaran y sacrificaran el bloque del motor de inmediato. Los equipos de carrera en la época de Mitch Doohan y asociados ciertamente no trabajaban con lubricación mixta y eso no era sin razón. Incluso algo como un Trabant funcionaba con una bomba de aceite, puedes comprobarlo.
Tuve el 250, ¿por qué no mencionarlo aquí? Creo que también vendió mucho. Lo disfruté mucho, pero era imposible conducirlo tranquilamente con esa cosa. Siempre rogando por el acelerador a fondo, lo hizo. Bonito pero también enlace, porque a menudo te faltaba un poco de potencia. 33 hp está bien si no tienes mucha prisa. ¡Seguro que eran preciosos!
Monté un Suzuki GT80 (dos cilindros y dos tiempos como el RD500) a principios de la década de 350. Un buen conocido mío conducía la RD350 en ese momento... y tuve muchos problemas para seguirle el ritmo... Podía manejarlo con potencia, pero la RD claramente se manejaba mejor que la Suzuki (a pesar de la horquilla trasera reforzada y Koni rojo)
Todavía recuerdo con cariño esta vez... nos divertimos mucho con estas bicicletas...
Cuenta veraz del RD350, condúzcalo usted mismo (tipo 521 de 1975), motor muy suave para turismo, quité la bomba de aceite y mezclé 1:50 con aceite semisintético 2 T (¡la bomba tenía la reputación de fallar a menudo!) . Bonita y suave bicicleta, ¡muy recomendable!
¿Por qué un aceite semisintético y no totalmente sintético?