La introducción de la bicicleta fue trascendental. Los de los primeros coches también. Antes de que se introdujera la línea de montaje en la industria automotriz, conducir era algo para unos pocos felices. Para la gente con más prisa y menos dinero, se ideó un ingenioso paso intermedio: la moto.
Especialmente después de la Segunda Guerra Mundial, la demanda de transporte motorizado asequible fue muy alta. También en Japón donde los americanos habían cambiado drásticamente la infraestructura. La Segunda Guerra Mundial fue la base para la motorización de Japón, que poco antes todavía era bastante medieval. La Segunda Guerra Mundial se puede describir suavemente como... el momento de Honda.
Por supuesto, las primeras Hondas eran meros medios de transporte, bicicletas mejoradas.
Pero después de eso, las cosas se movieron rápidamente, impulsadas por el genio de Honda. Alrededor de la década de XNUMX, la economía global volvió a estar tan en auge que la funcionalidad ya no era la única consideración. El famoso eslogan de Honda: "Conoces a las personas más agradables en un Honda" fue la base más sólida para esto.
El motociclismo ya no era para el 1% de clubes de motociclistas hooligan en Harleys del ex ejército
El motociclismo se convirtió en algo que combinaba funcionalidad con placer. Por el momento, la funcionalidad se reflejaba en la cilindrada: con 50 cc ya estabas seriamente en la carretera. ¿Y si esas motos de 50 cc estuvieran bien esculpidas y resultaran ser mucho mejores técnicamente que el resto? Entonces hiciste negocios. Y hacer negocios era el enfoque. Haciendo grandes negocios, cambiando números. Antes de eso, Honda aprovechó las posibilidades de y para la producción en masa: Honda utilizó marcos de acero prensado.
Honda se inspiró para los Super Cubs durante una visita de la empresa a Alemania.
Allí vio cómo los alemanes fabricaban ciclomotores. Soichiro debió haber pensado: “¡Watashi mo kibō!”. Y, por supuesto, eso significa: "¡Quiero!" Durante las visitas a los fabricantes italianos de scooters y ciclomotores, su idea debe haber sido: "¡Watashi wa shitaku arimasen!" "¡No quiero eso!" Le gustaban los productos italianos. Pero no cumplían con sus requisitos de calidad.
La fabricación de moldes de prensa es un costoso negocio de ingeniería mecánica. Pero una vez que tiene una prensa de este tipo en producción, escupe continuamente marcos de marco izquierdo y derecho que solo deben armarse por un tiempo.
Pero el mercado pedía algo menos serio.
Algo más deportivo. Es por eso que a Honda se le ocurrió el C1960 para 110. Al menos esa era una motocicleta deportiva real. En una prueba inglesa, hace apenas un cuarto de siglo, la mejor y más carismática moto deportiva de 50 cc de Honda fue la primera C110 'Sports Cub'. ¿Y quiénes somos nosotros para opinar sobre eso? El C 110 tenía una fuente de energía C 100 adaptada al enfoque deportivo. La potencia extra (5 en lugar de 4,5 hp) provino de una mayor compresión. La temperatura más alta, que causaba la compresión más alta, se combatió eficazmente con una culata de aluminio en lugar de una de hierro fundido. El motor era solo una válvula superior operada por varilla de empuje. Tal C 110 fue el primer motor de 50 cc en Inglaterra que podía conducirse a 50 millas por hora. Y el primero en permanecer intacto.
Los primeros C110 tuvieron que arreglárselas con tres, pero pronto se incorporaron cuatro marchas. El C 110 tenía un marco de columna vertebral de acero prensado. No tenía un marco de acero tubular soldado a mano, que alojaba perfectamente el filtro de aire y el sistema eléctrico, y la mezcla tenía que viajar bastante a través del colector de admisión largo y curvo. La horquilla delantera con basculante todavía era muy de los años cincuenta, pero el sistema de escape de ángulo alto era la madre de todo lo que vemos hoy en día en las motocicletas todoterreno/todoterreno. Incluyendo el escudo térmico bellamente perforado.
El mismo modelo también estaba disponible como asiento individual o con un escape regular bajo. En ese momento se denominan respectivamente C 111 y C 110 D o C 114. Para aumentar la facilidad de uso, los pequeños japoneses tenían protectores de cadena cerrados y los labios antisalpicaduras de "plástico" ahora muy buscados en el guardabarros trasero. Para las personas que solo buscaban potencia bruta, Honda fabricó las máquinas C1961 desenfrenadamente poderosas con un diámetro mayor de 115. Eso llevó a una cilindrada de 54 cc.
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En el pasado (1977-78), por supuesto, también tenía un HONDA de 4 tiempos. Mi mejor amigo tenía un SS50. Ese Honda era literalmente una bocanada de aire fresco: gasolina regular (disponible en todas partes) y menos hedor y humo cuando conducías al pub y volvías sucesivamente.
Eran ciclomotores pequeños en comparación con los alemanes. Pero al final lo fue: el tamaño no importa y Honda tenía razón.
Cuando tenía 16 años, el objetivo de vida de casi todos los compañeros de estudios masculinos era hacer primero un trabajo de vacaciones de un mes, y con el dinero compraron un 50cc lo más resistente posible, a menudo con ayuda adicional de los padres. (en Alemania esto era 80cc a partir de los 16 años).
Este 50 cc fue reemplazado por algo más pesado cuando tenías 18 años.
Además, un sistema estéreo con los altavoces más grandes posibles también estaba en la lista de deseos de casi todos los adolescentes.
En 2022, la juventud se centra en mirarse el ombligo durante mucho tiempo en el último iPhone.
Bueno, los tiempos están cambiando, ahora la gente conduce casi exclusivamente en scooters, hace mucho que no veo ciclomotores normales de 50cc.
Peter, no todos los jóvenes. Aún hay esperanza
Mi hijo (por ejemplo) tiene un teléfono que le ha crecido en la mano. Y una videoconsola, una televisión por internet, está jugando al fútbol, etc etc.
Pero también tiene una Derbi GPR50 para manejar y jugar. A veces junto con su padre 🤗
Va a la escuela en bicicleta. Así que ese ciclomotor es puro hobby.
Yo mismo conduje un SS50, también arreglé el limitador centrífugo y el motor superó los 70 en el contador nippon-seiki. Los accesorios eran de Honda: sólido, robusto, fuerte (interruptores de carcasa de aluminio), el tubo ascendente, económico y el sonido ❤️. El SS ya tenía un OHC, y el marco coincidía con mi posterior FS1 (el oponente de 2 tiempos de Yamaha) en forma. A menudo copiado nunca superado!
Mauricio, totalmente de acuerdo. La versión algo posterior se denominó 'S', después de lo cual la investigación del tipo anterior con el volante plano o en ángulo recto (a diferencia del borde biselado en el tipo S) se denominó 'E'.
Pero con reserva.
Ambos también mejoraron al reemplazar un filtro de aire menos restrictivo, en la práctica con el elemento del filtro roto. Súper eficiente, súper confiable y pronto el ciclomotor con el que podía distinguirse de la audiencia de Kreidler y Zündapp, que también tuvo que profundizar mucho más en la bolsa. Un compañero de estudios construyó un segundo tanque debajo del compañero soldando (o habiendo soldado) una placa con un tapón de llenado y lo llevó a España, y de vuelta, con sonido café y todo. Es extraño que no los veas así. mucho más, pero quizás porque también se les veía como modelo de mujer (pero nunca se vio a una chica montando uno) y no tenían el aire machista de los dos tiempos alemanes antes mencionados.
El primer tipo del 63 se llama A.
A los carteros les encantó el C310 con entrada baja y patente Jawa halfaacoplamiento automático.
El C320 era el modelo masculino con tanque en el lugar normal.
Y luego estaba (también) en NL el Honda C310. También con un marco de chapa de acero de este tipo, un embrague semiautomático y una transmisión manual de 3 velocidades que tiraba de una llave hacia adelante y hacia atrás para seleccionar el engranaje de 3 engranajes constantes deseado para avanzar de la manera deseada. No sincronizado y, por lo tanto, cambio de 'doble embrague'. Conduje unos 40.000 km con él. Aparentemente, son muy escasos en estos días y las posibilidades de encontrar uno con calzas son incluso menores que las de un marciano que ingresa por la puerta principal. Estaban disponibles en rojo, azul y negro. En algún momento el motor recibió una actualización en la que se cambiaron culata, carburador, árbol de levas y volante. Esa versión quería mucho mejor desde su lugar. Reemplazar el resorte en el volante con un trozo de alambre de soldadura resultó en un aumento en la velocidad máxima de casi 20 km/h. Los guantes y un juego de herramientas caben debajo del sillín. Un mejor ciclomotor. ¡Con el precio del combustible de hoy definitivamente fueron una bendición!
Además de las motos tengo un pack de Honda 50cc; un PC66A del 50 (OHC) y un C68S del 310 (tipo posterior).
El S tiene una cámara de combustión semicircular y entrega un poco más de pegada, aunque eso se nota especialmente al acelerar.
El consumo de 1 en 60 es fácilmente alcanzable, y el tanque vertical y (¡patente de Jawa!) el embrague centrífugo lo convirtieron en un ciclomotor popular entre los carteros; cambiar, pero no conectar.
Muy robusto, no le gusta mucho acelerar a fondo... porque no tiene bomba de aceite.
Un volante bloqueado proporciona aproximadamente 15 km/h extra
¡Mira, no sabía lo de esos carteros!
Mi amor tenía uno. La única noche que estuvo afuera fue robado. Encontré a los perpetradores y arreglé las cosas. El ciclomotor había sido demolido, pero una madre soltera llorando prometió pagar mi precio en partes. Los pagos se detuvieron. Corrí 200 copias de los nombres y direcciones de los niños y las entregué a dos escuelas integrales. Porque se perdieron más Hondaatjes. Luego me acerqué a las dos madres para instarles a que siguieran adelante con los pagos a plazos. Tengo a la policía en mi puerta por mis copias repartidas. Tengo aún más policías en la puerta porque había habido un intento de prender fuego a la casa de uno de los chicos. Pero yo tenía una coartada. Mientras tanto, las madres habían presentado una denuncia por extorsión. Forcé las últimas cuotas. Y ahí estaba otra vez la policía... Eran buenos tiempos con esas viejas motos Honda... Y entonces también veías a la policía. ¿A dónde se fue ese azul en la calle?