Ese fue el primer Honda Really Heavy. Estaba destinado a competir con los gemelos de varilla de empuje de 650 cc de Inglaterra. Y conquistar América. No funcionó. La máquina de 44 caballos de fuerza estaba técnicamente a años luz por delante de los chicos pesados británicos y estadounidenses. Con una Honda CB450 'Black Bomber' (por cierto, también venían en rojo y azul, y en blanco para uso policial), las 650 gemelas podrían ser mocosas si la carretera no fuera tan mala ni demasiado sinuosa.
Técnicamente, los japoneses todavía tenían que aprender algo.
Pero los gemelos japoneses lo animaron a velocidades en las que su competencia británica había entrado mucho tiempo en modo de fragmentación. Se quedaron enteros. No goteó aceite. Tenía un motor de arranque y luces intermitentes. Los primeros CB450 tenían cajas de cambios de cuatro velocidades y una construcción de pura competencia del bloque en términos de suspensión del cigüeñal. Los CB450 del tipo K1 diferían técnicamente claramente de los Bombers. Los bombarderos fueron descubiertos hace mucho tiempo. Los modelos Honda CB450 K1 ya son muy buscados. El número de personas que piensan que un K4 o K5 todavía no vale más de 1.500 euros está disminuyendo rápidamente.
En 1965, la Black Bomber fue una motocicleta revolucionaria.
Los últimos modelos eran autos de clase media ordinarios, ya algo anticuados en el mercado en rápida evolución. Y eso fue durante unos 5-10 años en una época en que los motores "viejos" no se apreciaban, sino que se desechaban. Antes de eso, a menudo se iluminaban con un 'asiento de carrera', un tanque de poliéster y, en cualquier caso, silenciadores Dunstall o Megaton u otras divertidas pipas. Los clips o los famosos 'manillares de orejas caídas' y las tinas medias o completas también obtuvieron altos puntajes en los últimos días. En ese momento, a menudo había falta de mantenimiento. Y las motocicletas japonesas también pueden morir por negligencia y desnutrición. Pero hay una regla de oro. Esto no es una garantía, pero es más que indicativo: si una Honda CB450 DOHC parece razonable o limpia, es muy probable que aún pueda disfrutar de una vejez saludable con un propietario que la trate con amor y respeto.
Sueños de ingenieros
El bloque pudo haber hecho su trabajo, pero el hecho de que los motores con doble árbol de levas en cabeza, resortes de válvula de barra de torsión y la cadena de levas muy larga fueran los sueños reales de los ingenieros los hizo muy sensibles al mantenimiento meticuloso. Y una revisión en bloque del gemelo más complicado cuesta mucho dinero. Las piezas se están volviendo un poco escasas. Y caro. Además, no solo las piezas del bloque son caras. También lo son las cosas brillantes y brillantes. Además, no todos los pintores pueden salirse con la suya con los colores de pintura de Honda de esa época. Un tanque NOS nuevo, pintado, por lo demás desnudo, cuesta más de 1.000 euros. Para silenciadores originales, nuevos toques más de 1.500 euros sin material pequeño.
Razón de más para gastar unos euros más en una CB450 DOHC lo más original posible. Las modelos de moda estaban con nuestro amigo Alex. Los precios de venta eran de unos 3.000-3.500 euros. Fueron y son hallazgos de graneros que no han funcionado durante años. La única "garantía" es que tienen una "compresión gruesa". Durante nuestra visita, uno ya estaba vendido, el otro reservado ...
Efectivamente 444 cc y solo los bombarderos negros tenían una caja de cambios de cuatro velocidades, la suspensión de la válvula de barra de torsión era algo incomprensible y el juego de válvulas difícil de ajustar y después de usarlo se podía tirar la galga de espesores tan delgada, la aceleración de la 1a a la El segundo fue mayor en términos de carrera, entonces los otros engranajes todavía tienen el libro del taller original de vez en cuando todavía lo huelo y lo guardo y creo que FUERON OTRA VEZ DÍAS
Aquí puedes encontrar una mini colección. He tenido el 500T durante 20 años, pero pensé que era muy anticuado, así que lo convertí en un aspecto Black Bomber con un tanque original. Todo se puede reconstruir al original y está en stock. Quién sabe, los 500T serán apreciados aún más. Este año se completó la restauración de un 450 de 72, completamente al original en la medida de lo posible y asequible. El bloque se renovará este invierno. Estoy coleccionando piezas para la restauración del n. ° 3, también un 450 del 72. Las debilidades de estas bicicletas son los motores de arranque débiles y, a menudo, arrancan mal después de una parada prolongada. Aparte de eso, es muy divertido de conducir, si te lo tomas con calma. A menudo recibe buenos comentarios y diviértete mucho.
Ocupado. Y los T500 fueron demasiado pronto para ser retro. Hasta hace poco no podías regalarlos. ¡Tienes suerte de que ya te hayan proporcionado!
Gracias Dolf, y creo que una vez te vendí un kawa 500 mach III, por 800 florines… Bueno, en diferentes momentos.
Adiós Bart. Desafortunadamente, nunca lo cambié. ¡Pero recuerdo con melancolía!
Fue genial poder volver a leer un fragmento de “Dolf”.
Saludos,
Durante años he "tenido" una CB450 gemela en mi colección de motocicletas fantaseadas. Y para una mayor ilustración del ingenio japonés, una CBR250RR y RD500LC, pero la admiración por este trío fue y es puramente técnica: "no tengo" nada en absoluto. Pero la primera CB450 es, en mi opinión, la más ilustrativa del punto en el que la industria de la motocicleta japonesa le dio a la industria europea de la motocicleta en los años 60 el control y no miró hacia atrás.
El CB450 fue revolucionario. Y enviado durante Starry Days, etc. mucho mejor de lo que los anglófilos querían saber. Pero en Inglaterra no se les permitió participar en carreras estándar y de clubes. Los británicos informaron que una motocicleta con doble árbol de levas, un motor de arranque y señales de giro nunca podría ser una bicicleta estándar.
Eso de esas luces intermitentes era correcto: "no está hecho" para alterar la competencia de adelantamiento señalando la izquierda o la derecha en la recta ...
@ el otro Pascal
'Todo el mundo va por el cuatro cilindros' no se aplica a mí. Crecí con el de dos cilindros. No conozco nada mejor. Ese sentimiento, indescriptible.
No lo querría de otra manera si soy honesto
Ese 450 ciertamente ha permanecido subexpuesto. Totalmente de acuerdo. Hoy en día, cuando escucho y veo a todos esos 'aulladores de aire' de cuatro cabezas desgarrándose, se me pone el pelo de punta. ¡¡Pero no exactamente con ganas !!
Cuando veo ese CB450 negro, en el que cuelga un carenado de spray decorativo y un tanque ídem esperando en el suelo junto a él, siento en mi agua bendita que algo está a punto de salir mal. Deja ese bocado original y disfruta de la hermosa vista de una CB450 original, ¿verdad?
¡Podría ser un final feliz!
Personalmente, creo que el 450T tiene un papel tan importante como el posterior 750F ... desafortunadamente su significado está algo subexpuesto en la historia; todo el mundo 'va' por el cuatro cilindros ..
Bueno ... "uno pesado es uno real" y no solo en los EE. UU. O A ..
El gemelo cabalgaba en círculos alrededor de gemelos ingleses más grandes, pero el mundo frente a él lo consideraba principalmente como "solo un 450" ...
Vergüenza sangrienta.
Peor: 444cc 🙁