La BSA Spitfire fue la motocicleta BSA más rápida y se fabricó entre 1966 y 1968 con las designaciones de modelo MkII, MkIII y MkIV. Anunciado en el Salón del Automóvil de Brighton en septiembre de 1965, el dinámico novato se basó en el anterior BSA Lightning con una mejora de potencia lograda a través del método de ajuste más clásico a través de una relación de compresión más alta con pistones 10,5: 1, levas más calientes y dos Amal 1-5 / Carburadores GP de 32 ”con cálices abiertos. También muy moderno: fue uno de los primeros BSA con voltaje a bordo de 12 voltios.
La BSA más rápida de la historia
Cuando se presentó en 1966, fue la BSA estándar más rápida jamás producida y la motocicleta estándar más rápida probada por Motor Cycle con una velocidad máxima de 123 mph y un promedio de 119,2 mph. Un Spitfire bien afinado producía 54 CV. Además, el correcto ajuste del encendido y los carburadores fue de vital importancia. Solo para el récord: 123 mph es 197.9493 km / h según la tabla de conversión. Solo di: 200 km / h. Y eso fue increíblemente rápido en ese momento. El Spitfire fue el batidor de Bonneville elegido. La aceleración de tal Spitfire fue fenomenal.
Muy duro
Conducían rápido con motos tan rápidas. Por lo tanto, los pilotos de Spitfire tenían una probabilidad limitada de sobrevivir si el caso permanecía intacto. Pero más a menudo, sus vidas se salvaron por el hecho de que el motor de su Spitfire abandonó el fantasma.
Antes de eso, un Spitfire ya era un arranque difícil cuando hacía calor. Y cuando corría, vibraba tremendamente a altas revoluciones. Pero el Spitfire era más rápido y manejaba mejor que un Bonneville. Pero ciertamente con los primeros Spitfire todo vibraba suelto y / o roto.
El problema fue que ellos, también en BSA, asumieron que sus clientes seguirían siendo fieles a la marca para siempre. La idea de que un motociclista quisiera ser visto en una motocicleta japonesa parecía impensable para BSA. En BSA, por lo tanto, continuaron construyendo líneas de producción que aún eran anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Y eso fue claramente a expensas de la superioridad técnica británica una vez construida.
La velocidad mata
Así, más rápido que la competencia queriendo ser la muerte de la marca. Cualquier cosa que hicieran los proveedores del mercado de accesorios. Los gemelos pronto obtuvieron cojinetes de cigüeñal más fuertes, una bomba de aceite más grande y un embrague modificado. Ese cojinete del cigüeñal fue una gran cosa porque hubo bastantes Spitfire que realmente abandonaron el fantasma con poco kilometraje. Pero los proveedores también encontraron soluciones para esto. Los problemas de arranque fueron resueltos en gran medida por la fábrica montando los nuevos Amals 32 Concentrics de 932 mm y filtros de aire reales. Esto redujo la potencia en solo 1 hp, pero hizo que el motor fuera mucho más fácil de usar. El rendimiento de la gasolina también fue mucho mejor.
¡Eran toppers!
BSA Spitfires fueron los mejores. Eran motocicletas muy rápidas y bastante caras con una capacidad de supervivencia limitada. Así que quedan pocos. Esta copia muy real, vendida nueva en los Países Bajos, es un ejemplo súper auténtico de tal sobreviviente. Incluso las transferencias de tanque que tradicionalmente se disuelven por la gasolina derramada siguen siendo agradables. La máquina proviene de la colección de Anne de Leeuw de Oosterwijk, quien recogió su colección en una vieja escuela del pueblo. Y para prevenir cambios de género: Anne es de 'nuestro - el tipo que suele orinar de pie.
¿Y el BSA Spitfire?
Ahora se puede permitir que un buen Spitfire trote una vez. Pero los supervivientes son tratados con respeto. Y ahora permanecen enteros.
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También compré mi Spitfire de Fritz Selling y nunca me he arrepentido. ¡Mi bicicleta más hermosa de todas (y pude tener bastantes ...)! Era rápido (para ese momento) y manejaba como un cuchillo. El predicado 'no confiable' es aplicable solo en parte y tiene mucho que ver con el mantenimiento. Por ejemplo, el Spit reaccionó con enojo a los resortes de válvula flojos. Poco antes de Hamburgo (hacer una taza de café con amigos en Noruega), resultó en una válvula torcida. Culpa propia…
Sabía que tenían que ser reemplazados y todavía me fui a Noruega por un tiempo. En la parte trasera de un camión de cerveza a Hamburgo, una nueva válvula en Detlev Louis anotó, reemplazada en la calle y luego a Noruega. Naturalmente, también reemplace el pistón dañado en casa. Por lo demás, el Spit nunca me decepcionó, aunque también tuvo mucho trabajo a fondo en los 'viajes rápidos' a Suiza. Pero luego también fue mimado.
Desafortunadamente, en un momento de locura, cambié el Spit por un Lavera SF. Nada en detrimento del Laverda, pero aún extraño mi Spitfire….
Cuando compré mi Spitfire por 1950 florines en Selling in Amsterdam, era un motociclista "novato". Con eso ciertamente no era el "piloto experimentado" que debería ser para una "bestia" según las revistas de motocicletas.
Pensé que era irresistiblemente hermoso y el sonido también. Sin embargo, la conducción fue incomparable con mis bicicletas de enseñanza japonesas y especialmente los frenos y la confiabilidad dejaron mucho que desear.
Después de varias experiencias cercanas a la muerte, tomé una decisión que me salvó la vida y cambié a Laverda's, que también vibraba pero tenía frenos y se mantuvo intacta.
Esta fue mi primera motocicleta y me enciende. Lo compré por 1700 florines. La perra no se podía mantener entera y estaba goteando galones de aceite. Pero cuando conducía era hora de fiesta. Tuve que reemplazar la junta de la culata casi todos los meses, pero seguía goteando. Finalmente, el cárter se partió por la mitad y lo vendí por 500 florines a un taller de BSA en Loenen. Ahora es StarTwin.